Max Verstappen n’est pas seulement quadruple champion du monde de Formule 1. C’est aussi un pilote animé par une soif de liberté, avide de se mesurer aux plus grands défis du sport automobile, bien au-delà des seuls Grands Prix. Pourtant, cette ambition se heurte à une réalité contractuelle incontournable : Red Bull a investi des dizaines de millions de dollars dans son pilote et entend, logiquement, le protéger en conséquence.
La passion de Verstappen pour l’endurance, source de tensions avec Red Bull
Depuis l’année dernière, Max Verstappen participe régulièrement à la Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS). En 2025, il avait déjà remporté une victoire au volant d’une Ferrari 296 engagée par Emil Frey Racing. En 2026, il est passé à la vitesse supérieure en pilotant une Mercedes-AMG GT3 Evo, prenant part aux 24 Heures du Nürburgring, programmées les 16 et 17 mai.
Une telle aventure, inhabituelle pour un pilote de son envergure, suscite autant d’enthousiasme que d’inquiétudes au sein du paddock de Formule 1. Et pour cause : Verstappen a lui-même reconnu qu’une clause intitulée « pas de sports dangereux » figure dans son contrat avec Red Bull, valable jusqu’en 2028.
Son salaire de base pour la saison 2026 est estimé à 70 millions de dollars. Autant dire que Red Bull surveille de très près les escapades extra-F1 de son champion.
Une épreuve périlleuse par nature
Le Nürburgring n’est pas un circuit comme les autres. L’association de la Nordschleife et du tracé moderne du Grand Prix forme une boucle d’environ 25 kilomètres, l’une des plus longues du sport automobile. Plus de 150 virages, des dénivelés spectaculaires, des sections étroites où la marge d’erreur est quasi inexistante… et des conditions météorologiques changeantes à chaque tour.
Au danger inhérent à ce tracé s’ajoute la cohabitation entre des voitures GT3 de haute performance, comme celle pilotée par Verstappen, et des véhicules bien plus lents, parfois proches de la série. Ces écarts de vitesse créent des situations de trafic permanentes, potentiellement très dangereuses.
Ce risque n’est malheureusement pas théorique. Lors des qualifications préliminaires d’avril 2026, un accident impliquant sept voitures a coûté la vie au pilote finlandais Juha Miettinen, âgé de 66 ans. Une fuite d’huile à l’approche du virage de Klosterthal a provoqué un carambolage. Sa voiture a glissé latéralement avant de percuter l’arrière d’une BMW 330i immobilisée à 90 degrés, côté conducteur en premier. Un choc en T-bone, fatal, qui rappelle les accidents mortels d’Anthoine Hubert et de Dilano van’t Hoff.
Il s’agissait du premier décès en course au Nürburgring depuis 2013. Verstappen, présent lors de cet événement mais non impliqué, avait réagi avec émotion : « Je suis sous le choc de ce qui s’est passé aujourd’hui. Nous aimons tous le sport automobile, mais dans des moments comme celui-ci, cela nous rappelle à quel point il peut être dangereux. J’adresse mes sincères condoléances à la famille et aux proches de Juha. »
Le précédent Mansell-Chapman : quand 10 000 livres suffisaient à retenir un pilote
Cette tension entre le désir d’un pilote de participer à d’autres compétitions et la volonté d’une écurie de le protéger n’est pas nouvelle. En 1982, Nigel Mansell, alors pilote chez Lotus, souhaitait prendre part aux 24 Heures du Mans pour compléter ses revenus. Son salaire annuel s’élevait à 50 000 livres, et il avait reçu une offre de 10 000 livres pour courir sur la Sarthe.
Colin Chapman, le légendaire patron de Lotus, avait cependant tranché avec fermeté. Voici ce que Mansell rapporte dans son autobiographie, publiée en 1995 :
« L’année suivante, par exemple, je voulais gagner un peu d’argent supplémentaire en participant aux 24 Heures du Mans. Lorsque j’en ai parlé à Colin, il a immédiatement refusé. »
Chapman lui avait exposé sa position sans détour :
« Je n’ai pas investi 2,5 millions de livres en toi cette année pour que tu te fasses éliminer au Mans. Sur la centaine de pilotes présents aux 24 Heures, seule une vingtaine sont de véritables professionnels ; les autres sont des pilotes amateurs ou occasionnels. Les écarts de vitesse entre les voitures rapides et les classes inférieures sont effrayants, et de nombreux accidents surviennent à cause de pilotes moins expérimentés. »
Mansell avait insisté : « Je leur ai expliqué qu’on m’avait proposé 10 000 livres juste pour conduire, et c’était une somme considérable pour moi. Je ne tenais pas particulièrement à le faire, avais-je précisé, mais c’était beaucoup d’argent. Je ne suis pas très bien payé. Je ne me plains pas, car je suis très reconnaissant pour cette opportunité, mais c’est ainsi. J’ai besoin de gagner davantage. »
La réponse de Chapman était restée dans les annales : « Colin a dit : ‘Je veux que tu restes à la maison ce week-end. Je vais te verser 10 000 livres pour que tu ne coures pas. C’est à quel point tu comptes pour moi, d’accord ?’ »
Chapman avait ainsi payé Mansell pour qu’il renonce à courir, une anecdote qui résonne avec une acuité particulière dans le contexte actuel opposant Verstappen à Red Bull.
Red Bull peut-il vraiment interdire à Verstappen de courir ?
La situation de Verstappen en 2026 est, bien entendu, d’une tout autre dimension financière. Helmut Marko a confirmé que le quadruple champion ne serait pas autorisé à participer aux 24 Heures du Mans en raison de risques « plus importants », mais qu’il serait « prêt à se battre pour la victoire globale » au Nürburgring. Une distinction subtile, mais lourde de sens.
Les contrats des pilotes de Formule 1 sont des documents complexes, composés de multiples strates couvrant bien plus que la simple prestation sportive : droits commerciaux, exploitation de l’image, disponibilité, rémunération liée aux performances, et, bien sûr, les activités autorisées en dehors des Grands Prix. Les clauses relatives aux activités jugées dangereuses font l’objet de négociations minutieuses.
Pour Red Bull, l’enjeu est colossal. Un départ prématuré de Verstappen après 2026 laisserait entre 130 et 150 millions de dollars de salaire sur la table. On comprend aisément pourquoi l’écurie autrichienne ne prend aucun risque inutile avec son atout le plus précieux.
À titre de comparaison, le cas de Kimi Räikkönen chez Lotus en 2012-2013 illustre à quel point les relations contractuelles entre un pilote et une équipe peuvent devenir explosives : Räikkönen avait failli mettre son équipe en faillite avec ses bonus de performance, avant de se retrouver engagé dans un bras de fer pour le paiement de ses émoluments impayés.
Verstappen en route vers la victoire malgré les tensions
En dépit de ces enjeux contractuels en arrière-plan, Verstappen a bel et bien pris le départ des 24 Heures du Nürburgring 2026. Et sa performance s’est révélée tout simplement magistrale.
Au volant de la Mercedes-AMG GT3 #3, qu’il partageait avec Daniel Juncadella, Jules Gounon et Lucas Auer, il a réalisé un premier relais spectaculaire, remontant de la dixième à la première place. Son relais de nuit a permis à son équipe de creuser un écart confortable sur la Mercedes Winward sœur, et après neuf heures de course, son équipage menait un véritable doublé pour la marque à l’étoile.
Comme nous l’avions détaillé dans notre suivi en direct, Verstappen semblait bien parti pour offrir à Mercedes une victoire attendue depuis dix ans au Nürburgring, ainsi que le troisième succès mondial de la marque sur cette épreuve mythique.
La prestation du Néerlandais a rappelé les propos tenus quelques semaines plus tôt par Logan Sargeant : Verstappen dominerait tout le monde en WEC. Difficile de lui donner tort.
Et les 24 Heures du Mans dans tout cela ?
Si Red Bull tolère le Nürburgring, la situation est radicalement différente concernant les 24 Heures du Mans. Marko l’a clairement indiqué : le Mans représente un risque jugé trop élevé. Pourtant, comme nous l’avons révélé récemment, un projet impliquant Ford et Verstappen se dessine en coulisses pour une future participation sur la Sarthe.
Cette ambition se heurte frontalement aux clauses contractuelles de Red Bull et rappelle, une fois encore, le précédent Chapman-Mansell. La différence ? En 1982, 10 000 livres suffisaient à convaincre Mansell de renoncer. En 2026, avec un salaire annuel de 70 millions de dollars, Red Bull devra trouver d’autres arguments pour tenir son champion à l’écart des circuits qu’il convoite.
Contrairement à Räikkönen, qui avait dû se battre pour simplement percevoir son dû chez Lotus, Verstappen dispose d’une position de force unique pour négocier. La question n’est peut-être pas de savoir si Red Bull peut l’empêcher de courir au Mans un jour, mais plutôt jusqu’à quand l’écurie parviendra à le retenir.
