Honda lève le voile sur le cauchemar d'Aston Martin
Les essais hivernaux 2026 resteront gravés dans les mémoires comme un véritable calvaire pour Aston Martin et Honda. Alors que l'écurie de Silverstone n'avait bouclé que six tours lors de la dernière journée à Bahreïn, les dirigeants du Honda Racing Corporation (HRC) se sont enfin exprimés devant la presse au Japon ce jeudi pour lever le voile sur l'origine des problèmes qui ont paralysé leur nouveau partenariat.
Le verdict est sans appel : des vibrations anormales au sein de l'unité de puissance ont causé des dégâts répétés au système de batterie, forçant l'équipe à interrompre son programme de roulage bien plus tôt que prévu.
Des vibrations inattendues et dévastatrices
Ikuo Takeishi, directeur général du département compétition quatre roues du HRC, a détaillé le problème lors de cette conférence de presse. Selon ses explications, « les vibrations anormales observées pendant les essais ont causé des dommages au système de batterie, ce qui a été la principale raison de l'arrêt » de la voiture de Fernando Alonso lors de l'avant-dernière journée à Bahreïn.
Le dirigeant japonais a ajouté que la voiture avait été stoppée par mesure de précaution : « Ce n'est pas qu'un accident était imminent, mais nous avons arrêté la voiture car la situation était dangereuse. »
La batterie secouée à l'intérieur du châssis
L'image utilisée par Takeishi est parlante : la batterie est littéralement « secouée à l'intérieur du véhicule ». La zone où le pack batterie est fixé vibre de manière anormale, bien au-delà de ce que Honda avait anticipé lors de ses tests au banc à Sakura.
Le problème est d'autant plus complexe que la cause racine n'a pas encore été identifiée. Honda soupçonne que plusieurs composants interagissent pour générer ces vibrations. Comme l'a reconnu Takeishi : « Si la cause avait été identifiée au niveau de la transmission ou du moteur, cela aurait été beaucoup plus facile à résoudre. Cependant, je soupçonne que plusieurs éléments interagissent pour générer ces vibrations. »
Cette incertitude laisse planer le risque que le problème « traîne en longueur », même si l'ingénieur se dit « absolument déterminé à le résoudre rapidement ».
Un problème de corrélation entre le banc d'essai et la piste
L'un des aspects les plus préoccupants de cette situation est le décalage entre le travail effectué en laboratoire et la réalité du terrain. Honda réalise ses tests virtuels d'intégration moteur/châssis/boîte de vitesses à Sakura, au Japon, plutôt que chez Aston Martin à Silverstone — contrairement à la plupart des écuries de pointe qui réalisent ce travail en interne ou le confient à des spécialistes comme AVL en Autriche.
Ce défaut de corrélation avait déjà posé problème par le passé. Honda avait également rencontré des soucis similaires lors de ses débuts dans l'ère turbo-hybride avec McLaren, notamment avec le réservoir d'huile qui avait souffert parce que les conditions réelles de piste n'avaient pas été correctement simulées.
Un bilan d'essais catastrophique
Les chiffres parlent d'eux-mêmes. Aston Martin n'a parcouru que 2 115 km sur l'ensemble des essais de Bahreïn, soit à peine un tiers du kilométrage couvert par Mercedes, Ferrari ou Haas, et à peine la moitié du total de Cadillac, pourtant l'équipe la moins expérimentée de la grille.
Lors du second test, l'AMR26 n'a bouclé que 128 tours en trois jours, dont seulement six lors de la dernière journée, faute de batteries de rechange disponibles. L'attrition des composants moteur avait été bien supérieure aux prévisions, épuisant le stock de pièces détachées.
Un design de batterie plus agressif pour 2026
La conception de la batterie Honda pour 2026 diffère radicalement de celle utilisée précédemment avec Red Bull. Au lieu d'une forme unique plus longue et plus plate, le design 2026 sépare la batterie et l'électronique de contrôle en deux niveaux. Cette approche semble encore plus agressive que ce qu'exigent les nouvelles réglementations, qui imposent que la batterie soit contenue dans la cellule de survie.
Honda avait par ailleurs indiqué que le souhait d'Aston Martin de raccourcir et compacter l'ensemble du groupe motopropulseur avait entraîné des révisions de la plupart des équipements périphériques. La question se pose donc : le châssis extrême conçu par Adrian Newey a-t-il contribué à aggraver les vibrations ?
Red Bull épargné, Aston Martin touché
Un élément intrigue : ce problème de vibrations ne s'était jamais manifesté chez Red Bull, partenaire de Honda entre 2019 et 2025. Takeishi l'a reconnu : « Ce n'était clairement pas un problème chez Red Bull, mais je crois que les importants changements réglementaires en sont l'une des raisons. Une autre cause possible pourrait être les modifications substantielles apportées à l'unité de puissance elle-même. »
La différence de packaging entre les deux écuries pourrait expliquer en partie cette divergence. L'AMR26, avec ses formes de carrosserie particulièrement extrêmes, impose des contraintes d'intégration différentes de celles de la Red Bull, ce qui pourrait amplifier les phénomènes vibratoires.
L'homologation du 1er mars, une échéance critique
Le timing de cette crise est d'autant plus délicat que la date limite d'homologation des unités de puissance est fixée au 1er mars. Honda prévoit de soumettre l'unité de puissance dans sa spécification de Bahreïn, accompagnée de contre-mesures pour les vibrations de la batterie. Après cette date, seuls des changements liés à la fiabilité et à la durabilité seront autorisés, ce qui pourrait limiter les marges de manœuvre.
En cas de retard important, un filet de sécurité existe toutefois : le système ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) introduit par la FIA permet aux constructeurs en difficulté d'introduire des évolutions en cours de saison si leur performance est inférieure de 2 à 4 % au meilleur moteur.
Le partenariat Honda-Aston Martin résiste
Malgré cette tempête, les deux parties affichent leur unité. Koji Watanabe, président du HRC, a assuré que les discussions avec Lawrence Stroll et Adrian Newey restaient « positives et concentrées sur les solutions pour la course d'ouverture ». De son côté, Honda et Aston Martin travaillent actuellement avec la batterie montée sur le monocoque au banc d'essai de Sakura, testant activement plusieurs contre-mesures.
L'objectif de Takeishi est clair : réduire les vibrations avant l'ouverture de la saison en Australie, mais surtout remettre la voiture « dans un état compétitif » d'ici le Grand Prix du Japon à Suzuka, troisième manche du championnat. Andrea Stella, directeur de McLaren, avait d'ailleurs placé Ferrari et Mercedes devant McLaren et Red Bull après les essais — Aston Martin n'était même pas mentionné dans l'équation.
Vers un début de saison en mode survie ?
La réalité est brutale : Aston Martin devrait aborder les premières courses de la saison 2026 avec des compromis significatifs. Avec un déficit de kilométrage colossal par rapport à la concurrence, un problème de fiabilité non résolu et des données insuffisantes pour optimiser la gestion de l'énergie — élément crucial sous les nouvelles réglementations moteur 2026 — l'écurie de Silverstone risque de devoir limiter les performances de son moteur pour préserver la batterie.
Alors que Max Verstappen se moquait déjà de ses rivaux après les essais et que les nouvelles F1 2026 suscitent des réactions contrastées — le Néerlandais les qualifiant même de « Formule E sous stéroïdes » — Honda et Aston Martin n'ont d'autre choix que de se retrousser les manches. Le compte à rebours vers Melbourne est lancé, et chaque jour compte.
