De la huitième à la douzième place : le week-end en dents de scie d’Isack Hadjar
Isack Hadjar abordait le Grand Prix du Japon 2026 avec un motif légitime de satisfaction. Lors des qualifications, le jeune Français de 21 ans avait réalisé l’un des exploits du week-end en dominant son coéquipier Max Verstappen au moment le plus crucial, alors que les deux pilotes Red Bull risquaient l’élimination en Q2. Résultat : une huitième place sur la grille de départ, tandis que le quadruple champion du monde se voyait relégué en onzième position pour la première fois à Suzuka depuis 2019.
Le dimanche, cependant, tout s’est effondré. Hadjar a terminé douzième, à plus de cinquante-six secondes du vainqueur Kimi Antonelli, sans jamais avoir eu l’opportunité de lutter véritablement pour les points. La cause ? Une défaillance du système électrique survenue dès les deuxième et troisième tours, transformant sa Red Bull en une monoplace quasi inconduisible.
Une batterie à plat, des positions perdues en un éclair
Dès les premières boucles du Grand Prix, Hadjar a été victime d’une catastrophe technique aussi silencieuse que dévastatrice. Arvid Lindblad, le rookie de Racing Bulls, l’a d’abord dépassé. Puis Verstappen lui-même, qu’il avait pourtant devancé la veille, a profité de l’absence d’énergie de la Red Bull pour reprendre l’avantage dans la ligne droite. Esteban Ocon, au volant de sa Haas, s’est également engouffré dans la brèche. En deux tours seulement, Hadjar perdait trois positions.
« Je veux comprendre ce qui s’est passé lors des premier et deuxième tours avec la batterie. Me faire doubler dans la ligne droite, c’est tout simplement inacceptable », a confié le pilote français, visiblement dépité. La frustration était d’autant plus vive que la situation semblait maîtrisée dans les premiers instants de la course : « J’étais à l’aise en huitième position. Le plan consistait à me battre avec Pierre [Gasly], ce que nous faisions, et tout s’est envolé avec une batterie à plat. »
Une monoplace « inconduisible, voire dangereuse »
Au-delà de la simple déception sportive, c’est la dangerosité de la situation qui a marqué Hadjar. « C’était prévu, mais c’est allé bien au-delà de ce que nous avions connu jusqu’ici. La voiture était vraiment inconduisible, voire dangereuse », a-t-il déclaré, des mots lourds de sens qui soulignent la gravité de l’état de la RB22 en course.
Cette défaillance énergétique n’est pas un incident isolé. Lors du Grand Prix d’Australie, quelques semaines plus tôt, les deux pilotes Red Bull s’étaient retrouvés privés de toute puissance électrique dès le départ. Une tendance alarmante qui révèle une faiblesse structurelle dans la gestion énergétique de la monoplace.
Suzuka, un circuit impitoyable pour les batteries
Pour saisir l’ampleur du problème, il convient de se pencher sur les spécificités du règlement technique 2026. Cette saison, les motoristes doivent respecter une répartition de puissance quasi équilibrée entre le moteur thermique et le système électrique : 50 % chacun, contre un ratio de 80/20 sous l’ancienne réglementation. Or, le seul moyen de recharge disponible désormais est le MGU-K, qui récupère l’énergie au freinage.
Suzuka, à l’instar de Melbourne, offre très peu de zones de freinage intense. Les ingénieurs qualifient ce type de tracé de « gourmand en énergie », précisément parce qu’il est impossible d’y reconstituer suffisamment d’électricité entre deux passages dans les zones de traction. La FIA avait d’ailleurs déjà pris des mesures préventives en réduisant la limite maximale de recharge en qualifications de 9 à 8 mégajoules, après que des simulations eurent révélé que le circuit japonais exposerait les monoplaces à un « super clipping » bien plus marqué que prévu.
Pour Red Bull, ce contexte s’avère doublement pénalisant. L’analyse technique révèle que la RB22 récupère de l’énergie dans les secteurs rapides à des vitesses bien inférieures à celles de Mercedes, accumulant un déficit tour après tour. Résultat : le « clipping » — ce moment où la batterie, sollicitée à l’excès, ne peut plus fournir de puissance — survient plus tôt et plus fréquemment que chez la concurrence.
Le Safety Car au mauvais moment : une aubaine pour les autres, un coup dur pour Hadjar
Comme si cela ne suffisait pas, le déclenchement du Safety Car au vingt-deuxième tour a encore compliqué la tâche du pilote français. L’accident violent d’Oliver Bearman à la Spoon Curve — un choc estimé à 50 G — a provoqué l’entrée en piste de la voiture de sécurité, permettant à plusieurs concurrents de s’arrêter aux stands sans perdre de temps. Cette fenêtre stratégique a notamment profité à Kimi Antonelli, qui a finalement remporté la course.
Hadjar, déjà relégué dans le ventre mou du peloton, était trop loin pour tirer parti de cette opportunité. Ce Safety Car a joué un rôle décisif dans l’issue de la course, mais uniquement pour les pilotes déjà bien placés. Pour le rookie de Red Bull, il était déjà trop tard.
Malgré tout, Hadjar a poursuivi le combat. « Nous avons livré une belle bataille avec les Audi », a-t-il reconnu, saluant la combativité dont il a fait preuve en milieu de peloton. Une maigre consolation pour un pilote qui visait clairement le top 10.
La Red Bull RB22, un casse-tête aérodynamique et électrique
Son coéquipier Verstappen n’a pas mâché ses mots pour décrire l’état de la RB22 : « Nous rencontrons de nombreux problèmes que je ne peux pas détailler ici. La voiture était très difficile à piloter, je dérapais partout, elle ne tournait pas. » Le départ d’Adrian Newey en 2024, l’ingénieur génial derrière les monoplaces dominatrices des années précédentes, se fait cruellement sentir sur le projet 2026.
Au-delà de la gestion énergétique, la RB22 souffre également d’un déséquilibre aérodynamique qui génère une usure excessive des pneumatiques. Dans un contexte où Red Bull s’enfonce course après course, la montagne à gravir avant une amélioration semble de plus en plus haute.
Hadjar, pour sa part, reste lucide malgré la frustration : « Nous avons changé tant de pièces sur la voiture, effectué des comparaisons croisées… Rien n’y fait, c’est incompréhensible pour l’instant. C’est ainsi. » Ces propos illustrent l’ampleur de la perplexité technique qui règne au sein de l’écurie.
La trêve printanière et les essais Pirelli en ligne de mire
En dépit de ce week-end difficile, Hadjar tire un bilan positif de sa performance en qualifications. « Je suis satisfait de ma prestation, car la voiture n’est pas facile à piloter et mon coéquipier est ce qu’il est. De mon côté, je ne vois pas comment j’aurais pu faire mieux », a-t-il admis, soulignant la fierté d’avoir tenu tête à Verstappen.
La prochaine échéance s’annonce sous la forme d’une trêve inattendue. En raison de l’annulation des Grands Prix de Bahreïn et d’Arabie saoudite, liés au conflit au Moyen-Orient, la Formule 1 observe désormais une pause printanière de plus d’un mois entre Suzuka et Miami. Un répit forcé, mais qui offre à Red Bull le temps de travailler sur ses problèmes.
Isack Hadjar entend bien mettre ce temps à profit. Des évolutions sont annoncées, et le simulateur sera utilisé pour comprendre les défaillances du week-end : « Des améliorations vont arriver, nous allons les tester et analyser ce qui s’est passé ce week-end sur le simulateur. » Des essais de pneumatiques Pirelli sont également prévus, et le Français, optimiste, espère même bénéficier de la pluie : « J’espère qu’il pleuvra mardi et mercredi pour rouler sous la pluie et prendre un peu d’avance sur les autres. »
Si la frustration est légitime, la détermination du jeune pilote français ne fait aucun doute. Il faudra désormais que Red Bull lui fournisse les outils nécessaires pour transformer cette promesse en résultats concrets. Car dans une saison 2026 marquée par la domination écrasante de Mercedes, chaque point comptera lors de la reprise à Miami.
