Certaines histoires de Formule 1 semblent tout droit sorties d’un roman kafkaïen. Celle d’Otmar Szafnauer et de son embauche avortée chez Jaguar Racing en est l’archétype. Licencié un vendredi soir, au beau milieu d’un mariage, avant même d’avoir franchi le seuil des bureaux de l’écurie. Bienvenue dans l’univers impitoyable du Piranha Club.
Un vendredi soir, un mariage, un coup de fil fatal
Nous sommes en août 2001. Otmar Szafnauer, alors directeur des opérations chez British American Racing (BAR), s’apprête à entamer un nouveau chapitre de sa carrière. Bobby Rahal, directeur principal de Jaguar Racing, vient de le recruter pour occuper le poste de directeur général des opérations (COO) de l’écurie. Une promotion majeure pour ce cadre américain d’origine roumaine, dont l’efficacité et le professionnalisme sont reconnus dans tout le paddock.
Ce vendredi-là, Szafnauer assiste au mariage de Linda Fischer, l’assistante du designer Malcolm Oastler. C’est son dernier jour de jardinage – cette période d’exclusion imposée par son ancien employeur pour protéger ses secrets industriels. Dès le lundi matin, il doit rejoindre Jaguar Racing. Il ne lui reste plus qu’à patienter durant le week-end.
Mais son téléphone sonne.
« J’ai reçu un appel. Niki Lauda venait de limoger Bobby Rahal et, comme j’avais été engagé par ce dernier, on m’a signifié de ne pas me présenter lundi. C’était un vendredi, mon dernier jour de jardinage. Je devais commencer le lundi suivant. Il ne restait que le samedi et le dimanche. J’étais sur le point de rejoindre Jaguar en tant que directeur général des opérations… et on m’a dit de ne pas venir. J’ai été viré avant même d’avoir commencé. » — Otmar Szafnauer
Jaguar Racing : une écurie à la dérive
Pour saisir toute l’absurdité de cet épisode, il faut remonter aux origines tumultueuses de Jaguar Racing. En juin 1999, Ford rachète Stewart Grand Prix – l’équipe fondée par le triple champion du monde Jackie Stewart – pour une somme estimée entre 65 et 100 millions de livres sterling. Déjà investisseur minoritaire et fournisseur de moteurs via Cosworth, le constructeur américain rebaptise l’écurie Jaguar en septembre 1999, espérant capitaliser sur le prestige de la marque au félin.
Dès le départ, cependant, les difficultés s’enchaînent. Neil Ressler, directeur technique de Ford venu de Détroit, prend les rênes de l’équipe avec une approche purement corporatiste, bien éloignée des réalités du paddock. Johnny Herbert, qui a piloté pour l’écurie, résume parfaitement l’ambiance : « Il réunissait trente personnes de l’équipe et déclarait : si vous ne faites pas cela à la manière Ford, nous trouverons des gens qui le feront. »
Jackie Stewart quitte ses fonctions en janvier 2000. Ressler lui succède à temps plein en mai. L’écurie change alors de direction à un rythme effréné – elle comptera huit directeurs en seulement cinq ans.
Bobby Rahal, une arrivée prometteuse sabordée
Pour tenter de redresser la barre, Wolfgang Reitzle, à la tête du Ford Premier Automotive Group, mise sur Bobby Rahal. Ce dernier, champion d’IndyCar au palmarès impressionnant, rejoint Jaguar Racing avec de grandes ambitions. Il recrute notamment Otmar Szafnauer, dont il connaît les compétences depuis son passage chez BAR.
Rahal se distingue également en tentant de convaincre Adrian Newey, le génial directeur technique de McLaren, de rejoindre Jaguar. L’affaire semble même conclue – Newey aurait signé un contrat. Mais les luttes internes de l’écurie auront raison de ce projet. « Grâce à mon amitié avec Adrian Newey, je l’avais persuadé de quitter McLaren pour nous rejoindre. Il avait effectivement signé, mais les manœuvres politiques l’ont fait changer d’avis », confiera plus tard Rahal.
Cet échec retentissant, couplé à des rumeurs selon lesquelles Rahal aurait tenté de céder le contrat du pilote Eddie Irvine à l’écurie Jordan, précipite sa chute. Après le Grand Prix de Hongrie d’août 2001, Niki Lauda – nommé CEO de la nouvelle Ford Premier Performance Division – évince Rahal et prend lui-même les commandes de l’équipe.
« À l’issue d’une réunion tenue à Londres le 23 août, il a été mutuellement convenu que, dans l’intérêt supérieur de Jaguar Racing, la direction de l’équipe devait changer. Avec effet immédiat, Niki Lauda, CEO de la Premier Performance Division, assume les fonctions de directeur d’équipe. » — Communiqué officiel de Jaguar Racing
La période de jardinage : une clause aux conséquences inattendues
L’ironie cruelle du sort de Szafnauer réside précisément dans cette clause de jardinage qui l’avait retenu chez BAR. Cette période de transition, destinée à protéger les secrets industriels de son ancien employeur, l’avait empêché de rejoindre immédiatement une autre écurie. C’est ce délai forcé qui a permis à Ford de nommer Lauda, de réorganiser la hiérarchie et, in fine, d’annuler tous les recrutements effectués par Rahal.
Szafnauer devait également composer avec une contrainte administrative : son permis de travail au Royaume-Uni était conditionné à l’existence d’un emploi dans le pays. Se retrouver sans poste du jour au lendemain représentait donc un risque juridique réel, en plus du choc professionnel. Heureusement, son contrat de trois ans avec Jaguar lui a offert une certaine protection.
Cette situation illustre à elle seule les dérives d’un management chaotique en Formule 1. Comme le résume Jake Humphrey, présentateur du podcast High Performance Racing : « C’est pour cela qu’on appelle la Formule 1 le Piranha Club. »
Une mésaventure qui se transforme en opportunité
Paradoxalement, ce licenciement avant l’heure s’avérera une bénédiction pour Szafnauer. Libéré de ses obligations envers Jaguar, il est rapidement recruté par Honda, qui fait son retour en Formule 1 en 2001. Il y gravit les échelons pour devenir vice-président de Honda Racing Developments et membre du conseil d’administration de l’équipe Honda F1. Son mandat durera sept ans et demi, jusqu’au retrait brutal de Honda de la discipline fin 2008, en raison de la crise économique mondiale.
La suite de sa carrière sera tout aussi brillante. Szafnauer rejoindra successivement Force India, Racing Point, puis Aston Martin F1 en tant que PDG, avant de prendre la direction d’Alpine F1 de 2022 à 2023 – une période marquée par les remous autour de la revente de l’équipe. Une trajectoire qui contraste radicalement avec l’image de l’homme congédié depuis un mariage, un vendredi soir, avant même d’avoir signé le moindre document.
Le lent déclin de Jaguar Racing
Pour Jaguar Racing, en revanche, les années suivantes ne seront guère plus glorieuses. Lauda, malgré son aura de triple champion du monde et son salaire annuel estimé à 3 millions de dollars, ne parvient pas à inverser la tendance. Les résultats stagnent, le moral de l’équipe se dégrade, et Ford commence à s’interroger sur le retour sur investissement de son coûteux programme en Formule 1.
Fin 2002, Lauda est à son tour écarté de son poste de directeur d’équipe. Plus de soixante membres du personnel sont licenciés. Invité à rester en tant que consultant, Lauda préfère quitter l’entreprise. Ford lui verse une compensation pour qu’il s’abstienne de toute implication lors de la saison 2003.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. The Times estimait alors que Ford avait englouti l’équivalent de 500 millions de livres sterling dans une écurie qui n’a jamais véritablement lutté pour les points. Eddie Irvine, qui a piloté pour l’équipe, ne mâchait pas ses mots : « C’était typique de la mentalité de Ford. L’idée d’une écurie de F1 était bonne, mais mal exécutée. Ils ont payé Stewart bien trop cher. »
2004 : la fin et la renaissance sous les couleurs de Red Bull
La saison 2004 marque le chant du cygne de Jaguar Racing. Avec Mark Webber et le rookie Christian Klien au volant, l’écurie ne marque que dix points en dix-huit courses, terminant septième du Championnat des Constructeurs pour la troisième année consécutive. À la fin de l’année, Red Bull rachète l’équipe et la rebaptise Red Bull Racing.
L’ironie de l’histoire veut que les fondations posées par Jaguar – les infrastructures, le personnel, le savoir-faire accumulé malgré tout – aient servi de socle à l’une des écuries les plus dominatrices de l’histoire de la Formule 1. Une réussite que Ford, aujourd’hui actionnaire et partenaire moteur de Red Bull depuis 2026, observe sans doute avec une pointe d’amertume.
L’histoire d’Otmar Szafnauer reste un témoignage saisissant de la brutalité des jeux de pouvoir en Formule 1. Dans le Piranha Club, même les postes non encore occupés peuvent disparaître entre l’apéritif et le dessert d’un repas de noces.
