Dès 2023, Max Verstappen alertait sur les failles des règlements 2026. Aujourd’hui neuvième au championnat, ses prédictions se révèlent en grande partie exactes. Analyse d’un bilan sans appel.
Denis D est un passionné de Formule 1 et un bloggeur amateur spécialisé en technique automobile.
En juin 2023, Max Verstappen venait de s’imposer au Grand Prix d’Autriche, dominant la course avec une maîtrise quasi absolue au volant de sa Red Bull. Pourtant, ce jour-là, son esprit était déjà tourné vers l’avenir. Interrogé par Motorsport.com sur ses premières impressions des données issues des simulateurs concernant les futures réglementations de 2026, le quadruple champion du monde avait livré un verdict sans appel : « Pour moi, c’est plutôt horrible. » Trois ans plus tard, la saison 2026 est lancée depuis trois Grands Prix, et Verstappen occupe la neuvième place du championnat avec seulement douze points. Ses craintes d’alors étaient-elles prophétiques ?
Ce que Verstappen affirmait réellement en 2023
Lors de ce Grand Prix d’Autriche 2023, la question posée à Verstappen portait sur les premières simulations basées sur les règlements techniques qui entreraient en vigueur cette saison. Sa réponse fut directe, presque brutale.
Concernant les comportements du moteur, il décrivait déjà ce qui allait devenir une réalité quotidienne pour les pilotes : « Si vous roulez à plein régime sur la ligne droite de Monza, à 400 ou 500 mètres de l’arrivée, vous devez rétrograder à fond, car c’est plus rapide. Je ne pense pas que ce soit la bonne voie. » Une observation précise sur les exigences de récupération d’énergie, qui allaient profondément transformer la manière de piloter en Formule 1.
Sur l’aérodynamique active, il s’inquiétait d’une technologie qu’il ne pourrait maîtriser, affirmant que cela « rendrait la voiture très étrange à conduire ». Si la réalité de 2026 a nuancé ce point – le système d’aérodynamique active étant désormais contrôlé par les pilotes et non géré automatiquement comme il le redoutait –, il s’agit de l’une des rares prédictions qui ne s’est pas entièrement vérifiée dans sa forme initiale.
La réplique cinglante de Toto Wolff en 2023
À l’époque, les critiques de Verstappen avaient été balayées d’un revers de main par le directeur de Mercedes. Toto Wolff avait notamment visé Christian Horner, le patron de Red Bull, en sous-entendant que ses réserves dissimulaient surtout une inquiétude quant au développement du moteur Red Bull Powertrains : « Je pense que ce qui l’effraie le plus, c’est que son programme moteur n’avance pas, et qu’il cherche peut-être à torpiller le règlement de cette manière. »
La dynamique des courses, les dépassements involontaires liés à la gestion de l’énergie, et les vitesses de fermeture dangereuses sont aujourd’hui des sujets de préoccupation partagés par l’ensemble du paddock. Et ce ne sont pas seulement les pilotes de Red Bull qui s’en plaignent.
« 90 % de ce que j’ai dit s’est avéré exact »
En marge du Grand Prix de Bahreïn, avant même le coup d’envoi de la saison, Verstappen a rappelé ses mises en garde de 2023 avec une pointe d’amertume : « Quand j’ai dit ces choses en 2023, j’ai essuyé beaucoup de critiques. On m’a répondu : ‘Non, c’est inexact, et ce ne sera pas ainsi.’ Pourtant, il s’avère que pour 90 %, c’est exactement comme je l’avais décrit. »
En Chine, il est allé encore plus loin dans sa virulence : « C’est terrible. Si quelqu’un apprécie cela, c’est qu’il ignore vraiment ce que signifie courir. On dirait du Mario Kart. Tu accélères à fond devant, puis tu n’as plus de batterie au virage suivant, et ils te doublent à nouveau. Pour moi, c’est une farce. »
Ces déclarations n’ont pas manqué de faire écho. Lando Norris, pourtant bien mieux loti avec sa McLaren, a confié après Suzuka : « Franchement, une partie de la course… je n’avais même pas envie de dépasser Lewis. C’est juste que ma batterie se décharge, je ne veux pas qu’elle se décharge, mais je ne peux pas la contrôler. Du coup, je le dépasse, puis je n’ai plus de batterie, et il me repasse. Ce n’est pas de la course, c’est du yo-yo. » Une illustration parfaite des problèmes que Verstappen avait tenté de décrire trois ans plus tôt. Cette séquence entre Hamilton et Norris a d’ailleurs suscité de vives réactions dans le paddock.
Les données de 2026 face aux craintes initiales
Ce qui s’est confirmé
Les préoccupations de Verstappen concernant la conduite en lift-and-coast et les rétrogradages forcés sur les lignes droites sont désormais une réalité documentée en 2026. Le passage à une répartition de puissance équilibrée (50/50) entre le moteur thermique et le système électrique – le MGU-K délivrant désormais 350 kW contre 120 kW auparavant – a radicalement transformé le comportement des monoplaces. La gestion de l’énergie est devenue l’élément central de chaque tour, au détriment parfois du pilotage pur.
Les écarts de vitesse entre pilotes, selon leur niveau de charge en batterie, ont également engendré des situations dangereuses. L’accident d’Oliver Bearman à Suzuka en est l’exemple le plus frappant : victime d’un différentiel de 50 km/h par rapport à l’Alpine de Colapinto, il a mis en lumière les risques inhérents à ces nouvelles règles. Carlos Sainz, directeur de la GPDA, avait d’ailleurs averti : « Ce n’était qu’une question de temps avant qu’un gros accident ne survienne. »
Ce qui a été partiellement infirmé
Contrairement aux pires craintes de Verstappen, les voitures de 2026 sont effectivement plus légères – 768 kg contre 800 kg auparavant, soit un gain de 32 kg. Concernant l’aérodynamique active, les pilotes en ont bien le contrôle, notamment via le Mode X en ligne droite. Enfin, les statistiques de dépassements sur les trois premières courses montrent une amélioration par rapport aux mêmes Grands Prix de la saison 2025.
Wolff et Mercedes, toujours convaincus – mais dans quelle position ?
Il serait difficile d’ignorer que Toto Wolff défend avec ferveur des règlements qui propulsent Mercedes au sommet. Avec trois victoires en trois courses et une avance de 45 points au classement des constructeurs, la Flèche d’Argent domine. Wolff a déclaré à Sky Allemagne au Japon : « La Formule 1 évolue et devient une véritable course. Voir un pilote recharger son énergie tandis qu’un autre l’utilise est très excitant. Peut-être que Max et les autres préféraient les règles de l’année dernière, quand on voyait à peine des dépassements ici à Suzuka. »
Lewis Hamilton, désormais chez Ferrari mais visiblement ravi au volant de sa SF-26, a également pris le contre-pied de Verstappen : « La Formule 1 n’a pas offert la meilleure forme de course depuis très longtemps. De toutes les voitures que j’ai conduites en vingt ans, c’est la seule avec laquelle on peut suivre dans les virages à haute vitesse sans tout perdre. »
Verstappen neuvième : simple malchance ou validation de ses craintes ?
Son meilleur résultat ? Une sixième place en Australie, après une remontée depuis la vingtième position sur la grille. Abandon en Chine. Huitième au Japon. Avec douze points en trois courses, Verstappen accuse déjà un retard de 50 points sur le leader, Kimi Antonelli. La chute est vertigineuse pour celui qui a dominé le championnat de 2022 à 2024.
Son patron chez Audi, Jonathan Wheatley – qui le connaît depuis leur collaboration chez Red Bull –, tempère l’analyse : « Je pense qu’on peut comprendre les commentaires de Max, compte tenu de la situation dans laquelle il se trouve. » Une lecture qui suggère que ses critiques pourraient être en partie influencées par les difficultés rencontrées par la RB22.
Pourtant, Verstappen lui-même a qualifié les règles de « fondamentalement défectueuses », laissant entendre que même une voiture plus performante ne résoudrait pas les problèmes de fond. Il a même évoqué un possible départ de la Formule 1, accéléré par sa frustration face à ces nouvelles réglementations, une clause dans son contrat lui permettant de quitter Red Bull si l’équipe ne lui fournit pas une monoplace compétitive. Martin Brundle lui a d’ailleurs répondu vertement à ce sujet.
Le véritable bilan : Verstappen avait-il raison ?
La réponse honnête est : en grande partie, oui. Les problèmes des vitesses de fermeture dangereuses, des dépassements non maîtrisés par les pilotes, du lift-and-coast omniprésent et d’une conduite « contre-nature » imposée par la gestion de l’énergie se sont bel et bien matérialisés. Certaines craintes concernant l’aérodynamique active se sont révélées moins fondées dans leur forme initiale.
Mais la vérité est peut-être plus nuancée. Comme le rappelle la pause forcée d’avril 2026, toutes les équipes n’ont pas le même niveau de compréhension des nouvelles règles à ce stade de la saison. La FIA a indiqué être ouverte à des ajustements basés sur les données recueillies. Et le paddock, notamment via la demande de retour au flat-out en qualifications dès 2027, commence déjà à tirer les leçons de ces premiers tours de roue.
Max Verstappen a peut-être parlé trop tôt en 2023, mais visiblement pas à tort. Reste désormais à savoir si la Formule 1 saura corriger le tir sans attendre une nouvelle révolution réglementaire – et si le quadruple champion du monde sera encore là pour en constater les résultats.
