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Verstappen P7 de la Sprint Qualifying à Montréal : ses pieds se soulevaient des pédales à cause du bouncing de la RB22
Lors des qualifications sprint du Grand Prix du Canada 2026, Max Verstappen a terminé à la septième place, ses pieds se soulevant des pédales en raison d'un rebond excessif. Red Bull affronte une crise majeure face à Mercedes, McLaren et Ferrari.
Denis D est un passionné de Formule 1 et un bloggeur amateur spécialisé en technique automobile.
Le vendredi soir du Grand Prix du Canada 2026 restera gravé dans les annales comme l’une des sessions les plus éprouvantes de la saison pour Max Verstappen. Qualifié en septième position pour la course Sprint, le quadruple champion du monde a révélé un problème technique des plus préoccupants : le rebond (bouncing) de sa Red Bull RB22 était si violent sur le Circuit Gilles Villeneuve que ses pieds se soulevaient littéralement des pédales, rendant la monoplace quasi ingouvernable.
« Mes pieds quittaient les pédales »
À l’issue de la séance, Verstappen n’a pas dissimulé son exaspération devant les caméras de F1 TV : « Oh, les bosses… Je ne pouvais pas appuyer à fond. En réalité, mes pieds quittaient même les pédales. C’était tout simplement très difficile d’être régulier, et c’est un point que nous devons examiner de toute urgence. »
Ces déclarations illustrent l’ampleur du défi auquel le Néerlandais a été confronté. Il ne s’agit pas là d’un simple inconfort ou d’une question de ressenti : lorsque les pieds d’un pilote de Formule 1 ne parviennent plus à rester en contact avec les pédales, cela signifie qu’il est physiquement incapable d’exploiter le plein potentiel de sa monoplace.
Lors de la SQ2, Verstappen avait même transmis un message sans équivoque à son équipe via la radio, résumant l’état de sa voiture par une expression particulièrement imagée, confirmant que le problème s’était aggravé au fil de la session plutôt que de s’atténuer.
Une qualification sprint cauchemardesque pour Red Bull
Le résultat final du Sprint Qualifying est sans appel. George Russell a décroché la pole position pour Mercedes en réalisant un temps de 1'12"965, suivi de près par son coéquipier Kimi Antonelli, à seulement 68 millièmes. Lando Norris et Oscar Piastri ont complété le top 4 pour McLaren, devançant Lewis Hamilton et Charles Leclerc (Ferrari).
Max Verstappen, quant à lui, a terminé à la septième place, à 0"539 du temps de Russell. Son coéquipier, Isack Hadjar, a franchi la ligne en huitième position, à seulement 0"101 derrière le champion en titre. Un écart minime qui, paradoxalement, constitue l’une des rares lueurs d’espoir de cette journée pour l’écurie de Milton Keynes.
La journée avait pourtant débuté sous des auspices relativement encourageants. Lors des premiers essais libres (FP1), Verstappen avait terminé cinquième, à 0"964 de la Mercedes d’Antonelli. Cependant, dès cette séance, il avait évoqué des « secousses étranges » à bord de sa RB22, laissant présager des difficultés à venir.
La FP1 avait par ailleurs été fortement perturbée par trois drapeaux rouges consécutifs. Le premier a été déclenché après l’immobilisation en piste de la Racing Bulls de Liam Lawson, victime d’un problème hydraulique. Le deuxième est survenu lorsque Alex Albon a percuté une marmotte avec sa Williams, causant d’importants dégâts. Enfin, le troisième drapeau rouge a été provoqué par la perte de l’aileron avant d’Esteban Ocon. Ces interruptions ont considérablement réduit le temps disponible pour affiner les réglages – un handicap majeur dans le cadre d’un week-end Sprint, où une seule session d’essais libres est programmée.
Dans un format Sprint, les équipes ne disposent ni de FP2 ni de FP3 pour corriger une mauvaise orientation des réglages. Chaque tour en FP1 revêt donc une importance capitale. Manifestement, Red Bull n’a pas réussi à trouver la bonne fenêtre de configuration en si peu de temps.
Le Circuit Gilles Villeneuve, piège pour la RB22
Le Circuit Gilles Villeneuve, dont le revêtement a été entièrement reprofilé en 2024, présentait cette année une surface particulièrement exigeante. Pirelli avait d’ailleurs prévenu que l’adhérence serait faible en début de week-end et que les pilotes auraient du mal à mettre leurs pneus en température – ce qui explique pourquoi la quasi-totalité des pilotes a effectué deux tours lancés en pneumatiques tendres lors de la SQ3.
Pour Red Bull, cependant, le problème dépassait largement la simple mise en température des gommes. La RB22, conçue pour privilégier une faible traînée au détriment de l’appui aérodynamique, souffrait particulièrement des irrégularités du tracé. Le compromis de réglage s’avère extrêmement délicat à Montréal : une suspension trop rigide amplifie les rebonds sur les bosses et les lignes de freinage, tandis qu’une suspension trop souple compromet la stabilité aérodynamique et la précision au freinage.
Hadjar également en difficulté, mais légèrement moins affecté
Isack Hadjar a lui aussi pointé du doigt le problème avec franchise après la séance : « Nous sommes gravement handicapés par les rebonds, et l’état de la piste n’arrange rien. C’est là que nous perdons énormément de temps. Même si l’adhérence est présente, nous ne pouvons pas l’exploiter pleinement. »
Le jeune Français a toutefois nuancé son bilan : « En FP1, je n’ai même pas réalisé de tour chronométré en pneus tendres, donc je manquais de références et j’ai progressé pas à pas. J’ai finalement trouvé une bonne sensation en SQ3 sur les tendres. Je suis satisfait de ce dernier tour, et l’écart avec mon coéquipier est plus réduit qu’à Miami. C’est un peu rassurant. Mais pour l’instant, ni l’un ni l’autre ne ressentons de bonnes sensations dans la voiture. »
Cet écart réduit entre les deux pilotes Red Bull – seulement un dixième à Montréal contre plus de huit dixièmes à Miami – semble davantage refléter une journée particulièrement éprouvante pour Verstappen qu’une réelle progression de la part de Hadjar.
La dégradation des performances au fil de la session : un mystère à élucider
Ce qui préoccupe particulièrement l’équipe, c’est la nature évolutive des problèmes rencontrés par Verstappen. Pierre Waché, directeur technique de Red Bull, a reconnu ouvertement la situation après la séance : « Nous avons constaté un problème avec Max : les performances de la voiture se sont dégradées au fil de la session. Nous devons comprendre ce phénomène. Je pense que nous avions davantage de performance à disposition, mais nous n’avons tout simplement pas été en mesure de l’exploiter aujourd’hui. »
Cette dégradation progressive, combinée aux violents rebonds, suggère une interaction complexe entre le comportement de la suspension, la fenêtre de fonctionnement des pneus et l’aérodynamique du plancher. Un véritable casse-tête technique que l’équipe devra résoudre, avec une contrainte de taille : le règlement du parc fermé.
Interrogé sur une éventuelle progression entre la FP1 et le Sprint Qualifying, Verstappen a répondu avec concision : « Non. Non. Ce n’était pas terrible, donc nous étions coincés avec cette configuration pour le Sprint. Mais il y a d’autres éléments à analyser, et j’espère que ce sera un peu mieux pour les qualifications. »
Le parc fermé : une contrainte insurmontable pour le Sprint
C’est là que réside le véritable piège réglementaire. En conditions de parc fermé, les équipes ne peuvent apporter aucune modification à la configuration de leur voiture avant la course Sprint. Cela signifie que Verstappen devra disputer l’épreuve de samedi au volant d’une RB22 dont il sait pertinemment qu’elle n’est pas dans sa fenêtre de performance optimale.
Les ajustements ne seront possibles qu’après le Sprint, avant les qualifications principales du samedi. Pour Red Bull, les objectifs sont doubles : d’une part, trouver la bonne fenêtre de fonctionnement des pneus, et d’autre part, résoudre les problèmes de comportement sur les bosses afin que Verstappen et Hadjar puissent repousser les limites sans mettre leur sécurité en danger.
Comme nous l’avions souligné avant le week-end, Red Bull au Canada : Verstappen paré de nouvelles évolutions pour Montréal, l’équipe avait apporté un petit lot de mises à jour supplémentaires après la refonte majeure de Miami. Des évolutions qui, pour l’heure, n’ont pas suffi à compenser les faiblesses structurelles de la RB22 sur ce type de circuit.
Une saison 2026 décidément très éprouvante
Ce résultat s’inscrit dans une tendance inquiétante pour le champion en titre. Verstappen n’a jamais terminé dans le top quatre en 2026, tous formats confondus. En Grand Prix, il a enchaîné une sixième place en Australie, un abandon en Chine, une huitième place au Japon et une cinquième place à Miami. Au championnat, il occupe la septième place, avec un retard de 74 points sur le leader, Kimi Antonelli.
La situation de Red Bull au championnat des constructeurs n’est guère plus réjouissante. Comme le révèle notre analyse approfondie, Malgré ses meilleures performances en piste, Verstappen continue de critiquer les F1 2026, les problèmes semblent structurels et liés à un concept de châssis fondamentalement orienté vers la réduction de la traînée, au détriment de l’appui aérodynamique.
La route vers la reconquête du titre s’annonce longue. Et après cette soirée cauchemardesque à Montréal, où ses pieds quittaient les pédales, Max Verstappen en a plus que jamais conscience.
