Une batterie à plat : le cauchemar de Red Bull au départ d'Albert Park
Le Grand Prix d'Australie 2026 devait marquer l'avènement d'une nouvelle ère pour Red Bull, avec la présentation de son moteur maison DM01, développé en partenariat avec Ford. Il a surtout révélé une défaillance technique des plus embarrassantes : Max Verstappen et Isack Hadjar se sont retrouvés sans la moindre énergie électrique au moment crucial du départ. Un problème de gestion de batterie survenu lors du tour de formation, aux conséquences sportives désastreuses.
« Terrible. I had no battery », a lâché Verstappen devant les médias après la course. « Somehow, on the formation lap, it drained all the battery. I have no idea, I launched and, I mean, I had zero battery, so no power. » Des paroles qui résonnent comme un aveu d'impuissance pour l'une des écuries les plus titrées de la discipline.
Hadjar, un départ parfait… réduit à néant par la technique
Le scénario s'est révélé particulièrement cruel pour Isack Hadjar. Parti troisième sur la grille après des qualifications remarquables — il est devenu le premier coéquipier à officiellement devancer Verstappen en qualifications depuis Daniel Ricciardo début 2017 —, le Français a réussi un envol parfait au moment où les feux s'éteignaient.
« Je savais que le moteur allait lâcher après le premier virage », a-t-il confié. « Le seul point positif, c'est que j'ai pris un excellent départ, puis… plus de batterie. » Il a même failli s'emparer de la tête dans le premier virage, avant que Charles Leclerc ne s'impose, suivi de près par Lewis Hamilton et Arvid Lindblad. Sans énergie électrique, toute défense devenait impossible.
Comme si ce départ chaotique ne suffisait pas, son week-end a encore empiré au onzième tour, lorsqu'un panache de fumée s'est échappé de l'arrière de la RB22. Hadjar a été contraint à l'abandon, déclenchant une Virtual Safety Car. « Je sentais que quelque chose allait céder », avait-il anticipé dès les premiers tours, alerté par un bruit anormal en provenance du moteur.
Le MGU-K, ce nouveau défi que Red Bull n'a pas encore surmonté
Pour saisir l'origine de ce problème, il faut revenir aux bouleversements réglementaires de 2026. Le MGU-H, qui récupérait l'énergie thermique des gaz d'échappement, a été supprimé. En contrepartie, le MGU-K — chargé de la récupération d'énergie cinétique au freinage — a vu sa puissance tripler, passant de 120 kW à 350 kW. Conséquence directe : la batterie peut désormais se décharger trois fois plus rapidement qu'en 2025.
Sur un circuit comme celui d'Albert Park, où les opportunités de récupération d'énergie au freinage sont limitées, certaines estimations indiquent que les monoplaces ne parvenaient à emmagasiner que 3 à 4 mégajoules (MJ) par tour, contre un plafond optimal de 8 MJ. Le tour de formation, presque dépourvu de freinages marqués, s'est ainsi transformé en piège pour Red Bull. Ce phénomène de « super clipping » — la batterie qui se vide avant la fin d'une ligne droite — figure parmi les principaux écueils de cette nouvelle réglementation.
Laurent Mekies, le directeur de Red Bull, n'a pas cherché à éluder ses responsabilités : « C'est à nous d'éviter ce genre de situation. Nous nous sommes fait piéger par certaines limitations dans la manière de charger et décharger la batterie lors du tour de formation. Si nous sommes les seuls à avoir été victimes de ce problème, cela signifie que nous n'avons pas fait du bon travail. »
Un moteur DM01 prometteur, mais encore immature
Il serait cependant réducteur de noircir le tableau. Le moteur DM01 — baptisé ainsi en hommage au fondateur de Red Bull, Dietrich Mateschitz — avait suscité de légitimes espoirs lors des essais de pré-saison à Bahreïn. Avec 622 tours bouclés en trois jours, soit près de 2 900 kilomètres sans incident majeur, les performances semblaient encourageantes. Toto Wolff lui-même avait qualifié le bloc Red Bull-Ford de « référence » après la première matinée d'essais.
Pourtant, Melbourne a rappelé que la fiabilité en conditions contrôlées ne garantit pas la maîtrise en course. Hadjar avait d'ailleurs reconnu lors des essais libres que « l'étalonnage des moteurs s'est révélé complexe pour Red Bull, tant ces nouveaux groupes propulseurs 2026 sont récents ». Les essais libres avaient déjà été perturbés, Verstappen ayant perdu une demi-heure en EL2 en raison d'un incident technique dans la voie des stands.
La bonne nouvelle réside dans la remontée impressionnante de Verstappen, passé de la 20ᵉ à la 6ᵉ place — après son crash en qualifications imputable à un bug logiciel de l'ERS —, prouvant que la RB22 recèle un réel potentiel de performance.
Verstappen, un pilote « émotionnellement épuisé »
Si les problèmes techniques préoccupent, l'état d'esprit de Verstappen suscite tout autant d'inquiétude. Le quadruple champion du monde avait déjà qualifié les nouvelles monoplaces de « Formule E sous stéroïdes » lors des essais de Bahreïn. À Melbourne, son discours s'est encore assombri : « I'm not enjoying it at all, emotionally and feeling-wise I'm completely drained. This has very little to do with racing. »
Ses critiques visent directement la gestion de la batterie imposée par le nouveau règlement, et il n'a pas hésité à interpeller la FIA : « The amount of money that has been invested as well, into these regulations, [they] will be around for a while. I mean, you could have seen this coming. That suddenly now things are raised, it's a bit late. » Des déclarations qui font écho à celles d'autres pilotes, comme Lando Norris, qui a qualifié ces voitures de « pires jamais conçues », ou encore Pierre Gasly, évoquant des « situations inédites ».
Les clauses de sortie de son contrat pour 2027 et 2028 sont sur toutes les lèvres. Pourtant, Laurent Mekies reste confiant : « Je suis convaincu que, le moment venu, il deviendra probablement le meilleur pour maîtriser ces règlements, ces subtilités techniques et ces astuces. »
Quelles répercussions pour la suite de la saison ?
Red Bull quitte Melbourne avec des points, mais aussi de nombreuses interrogations. L'écurie autrichienne occupe la troisième place du championnat des constructeurs, derrière Mercedes et Ferrari, au coude-à-coude avec McLaren. Une position honorable pour une première course, mais les lacunes révélées à Albert Park — gestion de la batterie au départ, fragilité du groupe motopropulseur — devront être corrigées sans délai.
Comme le rappelle Mekies, Red Bull a conçu son moteur « de zéro » en seulement trois ans, recrutant 600 personnes et construisant une usine entière. L'analogie avec McLaren, lanterne rouge en 2022 et double championne du monde en 2024-2025, est souvent évoquée en interne pour tempérer les impatiences. Mais la concurrence, elle, ne patientera pas.
La prochaine épreuve s'annonce comme un test décisif. Si Red Bull parvient à résoudre ses problèmes de charge de batterie lors du tour de formation et à améliorer la fiabilité de son groupe propulseur, l'écurie disposera de tous les atouts pour rivaliser. La RB22, décrite comme extrêmement agile et parfaitement adaptée au style de conduite agressif de Verstappen, ne demande qu'à exprimer son plein potentiel. Il ne manque plus qu'une maîtrise optimale des subtilités énergétiques de cette nouvelle ère de la F1 — un défi que Red Bull devra relever dès la prochaine manche.
