À dix-neuf ans, Kimi Antonelli est devenu le plus jeune pilote de l’histoire à mener le championnat du monde de Formule 1. Trois courses disputées, deux victoires consécutives, soixante-douze points inscrits : la Mercedes W17 écrase la concurrence. Pourtant, une ombre persiste sur ce début de saison idyllique : les départs. Alors que la Formule 1 observe une trêve forcée de cinq semaines, le jeune Italien a choisi de transformer cette parenthèse en une opportunité d’amélioration décisive.
Un leader aux prises avec son talon d’Achille
Le palmarès d’Antonelli impressionne, mais un détail récurrent vient entacher ses performances : ses départs. À Melbourne, il a chuté de la deuxième à la septième place dès le premier virage. Lors du Sprint de Shanghai, il est passé de la deuxième à la huitième position. Enfin, au Japon, parti de la pole position, il a dégringolé jusqu’à la sixième place dès le premier tour.
« J’ai relâché l’embrayage un peu trop profondément, plus que je n’aurais dû. Les pneus étaient également un peu plus froids, ce qui m’a fait dépasser l’adhérence disponible et perdre plusieurs positions. C’était entièrement de ma faute », a-t-il reconnu avec une franchise désarmante après Suzuka.
Les chiffres sont éloquents : en trois Grands Prix, Antonelli a perdu au minimum dix-huit positions cumulées au premier tour. Un luxe que même une Mercedes dominatrice ne peut systématiquement compenser. Sa victoire au Japon ? Elle doit beaucoup à l’intervention d’une voiture de sécurité au vingt-troisième tour, qui a redistribué les cartes au moment opportun.
Les nouvelles réglementations 2026 : une complexité inédite au départ
Derrière les erreurs d’Antonelli se profile une réalité technique propre à la saison 2026. Les nouvelles réglementations ont supprimé le MGU-H — le Motor Generator Unit-Heat —, ce composant qui, depuis 2014, permettait de contrôler la vitesse du turbocompresseur et de récupérer l’énergie thermique.
Désormais, sans ce système, les moteurs peinent davantage à bas régime. Pour pallier cette contrainte, les pilotes doivent maintenir le moteur à des régimes très élevés pendant au moins dix secondes avant le départ, tout en gérant la puissance électrique d’un MGU-K dont la capacité est passée de 120 à 350 kilowatts. Une procédure bien plus délicate qu’auparavant, qui laisse peu de place à l’improvisation.
Toto Wolff a d’ailleurs reconnu, non sans une pointe d’humour : « Ces jeunes apprennent à conduire avec des boîtes automatiques, alors nous devons leur enseigner à relâcher un embrayage — lentement, régulièrement, sans précipitation. » Avant d’ajouter : « Nos départs ont généralement été médiocres, et nous devons progresser. Dans ce cas précis, le pilote a eu une influence majeure. »
George Russell, son coéquipier et dauphin au championnat, a lui aussi souligné cette nécessité :
