La FIA réunit les écuries les 9 et 20 avril pour tenter de corriger le règlement 2026

Un règlement sous pression dès les premières courses

Trois Grands Prix à peine disputés, et déjà une crise réglementaire d’ampleur. Le championnat du monde de Formule 1 2026 vient à peine de s’engager que la FIA se trouve confrontée à trois défis majeurs : la sécurité des pilotes, le spectacle des qualifications et une gestion de l’énergie qui rend les monoplaces difficilement maîtrisables. Des réunions décisives sont prévues les 9 et 20 avril afin d’y apporter des solutions.

La première de ces rencontres, organisée virtuellement le 9 avril, rassemblera la FIA, la Formule 1 et les équipes pour identifier les problèmes clés et esquisser des pistes de résolution. Elle ne devrait pas aboutir à des décisions définitives, mais préparer le terrain pour une seconde réunion, prévue aux alentours du 20 avril, lors de laquelle les directeurs d’équipe seront directement impliqués. Certaines adaptations pourraient alors être introduites dès le Grand Prix de Miami.

Pilier 1 — La sécurité, une priorité absolue après Suzuka

L’accident qui a tout précipité

L’accident d’Oliver Bearman au Japon a joué le rôle de détonateur. Le pilote britannique, contusionné mais sain et sauf, a perdu le contrôle de sa Haas à 308 km/h dans le virage de Spoon, subissant un impact mesuré à 50 G, après avoir frôlé de justesse Franco Colapinto, qui roulait environ 50 km/h moins vite que lui. Un différentiel de vitesse vertigineux, directement imputable à la gestion de l’énergie propre au nouveau règlement.

La FIA a elle-même reconnu que les vitesses de rapprochement accrues des F1 2026 avaient contribué à l’incident. Ce constat n’a guère surpris les pilotes : lors du briefing du vendredi soir à Suzuka, ils avaient déjà alerté la FIA sur ce scénario précis. Pour en savoir plus sur cet accident et ses répercussions immédiates, notre article dédié revient sur la réaction de Haas.

Le GPDA tire la sonnette d’alarme

Carlos Sainz, directeur du GPDA, n’a pas mâché ses mots : « Du côté du GPDA, nous avions prévenu la FIA que ces accidents se multiplieraient avec ce règlement et qu’il fallait agir rapidement. J’espère que cela servira d’exemple et que les équipes écouteront les pilotes plutôt que ceux qui affirment que les courses se déroulent normalement, car ce n’est pas le cas. »

Alexander Wurz, également membre du GPDA, a été encore plus précis dans ses revendications : « Nous devons faire une chose : nous assurer qu’un accident similaire à celui d’Oliver Bearman ne se reproduise pas. Pour des raisons de sécurité, il faut tout simplement interdire les pics soudains de déploiement à haute vitesse. Cela nécessiterait un logiciel standardisé pour toutes les équipes. » Il a également évoqué le cauchemar d’un tel scénario sous la pluie, où un pilote pourrait percuter l’arrière d’une autre voiture à pleine vitesse avec 50 km/h d’écart, sans même l’apercevoir. Le groupe WhatsApp du GPDA, selon ses propres termes, était « en ébullition » avec des propositions émanant de tous les pilotes.

Pilier 2 — Les qualifications dénaturées par le lift and coast

Un spectacle en voie de disparition

Le tour de qualification rapide et intense, ADN de la Formule 1 depuis ses origines, est en train de s’effacer. En 2026, les pilotes doivent gérer leur énergie avec une telle minutie qu’ils ne peuvent plus se permettre d’appuyer à fond en permanence. Résultat : des tours hachés, peu spectaculaires, où la gestion prime sur la performance pure.

Toto Wolff a exprimé sa frustration sans détour : « Si cela ne tenait qu’à moi — et nous devons absolument nous pencher sur cette question —, comment retrouver ce tour de qualification rapide et intense ? Et comment réduire le lift and coast ? C’est clairement une piste que nous devons explorer. » Charles Leclerc partage cet avis, tout en ayant été lui-même victime de ce problème à plusieurs reprises. Le paddock réclame d’ailleurs un retour au flat-out dès 2027, une demande qui gagne en intensité.

Leclerc et la sensibilité du pied

L’anecdote de Leclerc lors des qualifications sprint en Chine résume à elle seule l’absurdité de la situation. En appliquant 97 % d’accélérateur au lieu de 100 %, une erreur de l’ordre de « deux ou trois pourcents, ce qui est presque imperceptible — c’est dans la vibration du pied », il a perturbé son unité de puissance et perdu une demi-seconde en un instant. Une pénalité disproportionnée pour une variation infime et involontaire.

La bonne nouvelle, selon les sources proches du dossier, est qu’il semble exister une volonté suffisante pour introduire des changements en qualifications afin de rendre ces tours davantage orientés vers la recherche des limites. La question reste de savoir quels ajustements seront retenus, et à quelle échéance.

Pilier 3 — Une gestion de l’énergie qui prive les pilotes de leur maîtrise

Le MGU-K, nouveau maître à bord

Le cœur du problème réside dans l’architecture même du règlement 2026. La puissance du MGU-K a triplé, passant de 120 kW (160 ch) à 350 kW (470 ch), tandis que le moteur thermique a été réduit d’environ 800 ch à 550 ch. Cette répartition quasi équilibrée entre thermique et électrique a engendré des comportements inédits et souvent imprévisibles.

Lando Norris a décrit, après le Grand Prix du Japon, se retrouver « à la merci de ce que l’unité de puissance déployait », totalement impuissant dans les lignes droites. Le problème provient notamment des mécanismes de sécurité qui imposent une délivrance de 200 kW par le MGU-K pendant une courte période lorsqu’un pilote reprend l’accélérateur après l’avoir relâché — ce qui vide davantage la batterie et laisse le pilote sans puissance à la ligne droite suivante. Notre article sur la batterie qui décide à la place du pilote illustre concrètement cette problématique.

Une réduction de l’énergie déjà engagée

Avant même Suzuka, la FIA avait déjà réduit l’énergie récupérable par tour en qualifications, la faisant passer de 9 à 8 mégajoules. Ce changement avait permis de réduire le super clipping de dix à six secondes par tour, sans pour autant alourdir les chronos de plus d’une demi-seconde. Dans le paddock, certaines équipes plaident pour une réduction plus drastique, jusqu’à 6 mégajoules, une intervention radicale mais potentiellement efficace, qui pourrait allonger les temps au tour de plus de deux secondes sur certains circuits.

Les solutions envisagées

Le super clipping étendu : la proposition McLaren

Andrea Stella a été le premier à formuler publiquement une solution concrète : augmenter la limite du super clipping jusqu’à 350 kW (contre 250 kW actuellement en pleine accélération). À l’heure actuelle, les pilotes ne peuvent récupérer la totalité des 350 kW qu’en levant le pied — d’où le lift and coast. En portant cette limite à 350 kW en pleine accélération, le profil de vitesse deviendrait plus naturel et, surtout, plus prévisible. Les équipes ont démontré que le super clipping se produit dans les mêmes zones pour tous, contrairement au lift and coast, ce qui sécuriserait considérablement les situations de dépassement.

Stella a confirmé que sa solution avait été testée avec succès et présentée à la FIA : « Toutes les conditions sont réunies pour atteindre 350 kW lorsque le pilote accélère à fond, ce qui signifie qu’il n’aurait pas besoin de recourir au lift and coast pour récupérer 350 kW. »

D’autres pistes à l’étude

La FIA dispose de plusieurs options, complémentaires ou alternatives :

• Réduire la puissance maximale du MGU-K de 350 kW à 200 kW — une intervention radicale qui modifierait fondamentalement l’ADN du règlement
• Ajuster le taux de décroissance (ramp-down rate), prolongeant la durée avant que les pilotes n’épuisent la puissance électrique
• Réduire l’énergie récupérable à 6 MJ par tour (contre 8 MJ actuellement)
• Étendre l’aérodynamique active au-delà des zones de ligne droite définies par la FIA, au moins en qualifications, ce qui permettrait de réduire davantage la traînée et de rendre l’aéro active plus tactique

Une combinaison de ces trois derniers ajustements — réduction de la puissance à 200 kW, énergie à 6 MJ et vitesse de transition abaissée de 100 à 50 kW/s — a également été évoquée dans le paddock comme une solution cohérente.

Le dilemme politique de la FIA

Consensus ou sécurité ?

Derrière les débats techniques se profile un enjeu politique de taille. La FIA avait initialement indiqué qu’elle n’introduirait pas de changements sans l’accord unanime des équipes. Toutefois, l’argument de la sécurité pourrait lui permettre d’imposer certains ajustements sans ce consentement.

Nikolas Tombazis, directeur technique de la FIA, résume bien cette tension : « C’est évidemment un défi, car nous, à la FIA, nous nous préoccupons de la santé de la F1. Eux aussi s’en soucient, mais ils se préoccupent également de savoir s’ils gagnent des courses ou non, et cela complique quelque peu les choses. »

Max Verstappen, avec son ironie caractéristique, a pointé cette réalité du doigt : « Si tout repose sur la sécurité, il est facile de régler les choses. On peut invoquer l’argument de la sécurité pour beaucoup de sujets. Peut-être devrions-nous employer ce mot pour enfin apporter des changements. »

Les résistances en coulisses

Carlos Sainz reste lucide quant aux obstacles à surmonter : « Je crains que certaines équipes ne s’y opposent. Certaines écuries ont d’autres intérêts en jeu. » Car si les vingt pilotes du plateau dénoncent les dysfonctionnements du règlement 2026, les équipes qui en tirent un avantage compétitif — notamment grâce à une gestion optimisée de l’énergie — n’ont guère envie de voir les règles évoluer. C’est la fracture classique entre intérêt collectif et avantages individuels que la F1 connaît bien.

Ayao Komatsu (Haas) incarne une approche plus constructive : « En tant que communauté F1, nous devons examiner cela ensemble. On ne peut pas l’ignorer. La sécurité doit toujours primer. »

Et maintenant ?

Les réunions d’avril s’annoncent cruciales, mais elles ne marqueront probablement que le début d’un processus plus long. Les mesures validées devront être soumises au Conseil Mondial du Sport Automobile pour approbation finale. Si Miami pourrait accueillir les premiers ajustements, un véritable retour au flat-out en qualifications semble davantage envisagé pour 2027.

Certaines voix dans le paddock suggèrent que le moteur thermique pourrait retrouver une place plus importante dans les prochaines saisons, rééquilibrant une répartition 50/50 qui s’est avérée plus problématique que prévu. Le règlement 2026, conçu pour révolutionner la Formule 1, se trouve à la croisée des chemins. La question n’est plus de savoir si des changements sont nécessaires — tout le monde en convient —, mais de déterminer qui aura le courage de les imposer, et à quel prix politique.

Comme le rappelle notre article sur les prédictions de Verstappen dès 2023, certains avaient pressenti ces problèmes de longue date. Il reste désormais à trouver les solutions — et vite.