Nicolas Tombazis, directeur technique des monoplaces à la FIA, dévoile les ajustements majeurs prévus pour le règlement de la Formule 1 en 2026. Énergie, sécurité et calendrier : découvrez les changements envisagés avant le Grand Prix de Miami.
Denis D est un passionné de Formule 1 et un bloggeur amateur spécialisé en technique automobile.
La FIA face à ses propres règles : Nicolas Tombazis rompt le silence
Depuis le début de la saison 2026, la Formule 1 traverse une période de turbulences réglementaires inédites. Si les trois premières courses ont offert un spectacle globalement captivant, elles ont également révélé des failles structurelles préoccupantes. C’est dans ce contexte que Nicolas Tombazis, directeur technique des monoplaces à la FIA, a choisi de s’exprimer pour clarifier la position de l’instance dirigeante et détailler les modifications envisagées.
Sa métaphore a marqué les esprits : « Le patient n’est pas en soins intensifs. Il a simplement besoin de quelques pommes par jour, et non d’une opération à cœur ouvert. » Une manière d’affirmer que la FIA est pleinement consciente des problèmes, sans pour autant céder à la panique qui s’est emparée du paddock.
L’energy starvation : le défi majeur des F1 2026
Le problème central porte désormais un nom que tous les acteurs du paddock connaissent sur le bout des doigts : l’energy starvation, ou pénurie énergétique. Le règlement 2026 a profondément redéfini l’équilibre entre moteur thermique et unité électrique. La puissance du MGU-K passe de 120 kW à 350 kW, tandis que la contribution thermique régresse de 630 kW à seulement 400 kW. Résultat : environ 55 % de puissance thermique contre 45 % d’électrique.
Cette refonte, ambitieuse sur le papier, a engendré une conséquence directe sur la piste : pour optimiser leur gestion énergétique lors d’un tour rapide, les équipes ont adopté une stratégie consistant à laisser la voiture décélérer avant certains virages rapides, avec des pertes de vitesse pouvant atteindre 50 km/h. Ces écarts colossaux entre monoplaces créent des situations à haut risque, comme l’a tragiquement illustré l’accident d’Oliver Bearman à Suzuka.
L’accident de Bearman : l’élément déclencheur
Le pilote Haas a perdu le contrôle à 308 km/h et subi un impact mesuré à 50 g, heureusement sans fracture. Il venait d’éviter de justesse Franco Colapinto, qui roulait environ 50 km/h moins vite que lui. Contusionné au genou droit, Bearman a lui-même pointé du doigt la responsabilité du règlement : « En tant que groupe, nous avions alerté la FIA sur ce qui pouvait arriver, et voici le résultat malheureux de ces énormes écarts de vitesse, que nous n’avions jamais observés avant ces nouvelles réglementations. »
Cet accident a servi de catalyseur aux discussions. Une réunion s’est tenue dans la foulée à Suzuka avec Tombazis, qui a confirmé que des changements seraient apportés avant le Grand Prix de Miami. Comme le rappelle notre article sur les réunions d’urgence de la FIA, l’institution avait déjà prévu une série de concertations pour corriger les failles du règlement.
Un calendrier de réunions méticuleusement établi
La FIA ne laisse rien au hasard. Un calendrier précis a été arrêté pour structurer le processus de modification :
9 avril : modifications du règlement sportif (section B) pour faciliter les ajustements techniques
16 avril : session technique approfondie sur les points litigieux
20 avril : réunion de haut niveau réunissant l’ensemble des parties prenantes, avec pour objectif de dégager un consensus
Pour qu’une modification soit validée, une majorité renforcée est requise : si la F1 et la FIA soutiennent une proposition, sept des onze équipes doivent l’approuver. Pour les changements affectant les unités de puissance, quatre des cinq motoristes doivent donner leur accord.
Tombazis reconnaît la complexité de ce processus : « C’est évidemment un défi, car à la FIA, nous nous préoccupons de la santé de la Formule 1. Les équipes aussi, mais elles se soucient également de savoir si elles gagnent des courses ou non, ce qui complique quelque peu les choses. »
Les pistes techniques à l’étude
Si la FIA n’a pas encore acté de changements définitifs, plusieurs solutions concrètes ont été identifiées lors des discussions techniques.
Réviser le super clipping
L’une des mesures prioritaires consiste à relever le super clipping jusqu’à 350 kW pour atténuer les écarts de vitesse. Actuellement, les pilotes peuvent récupérer jusqu’à 250 kW en pleine accélération avec le mode lift and coast. En augmentant cette limite, les pilotes pourraient retrouver un comportement plus naturel et sécurisant en piste.
Parallèlement, il est envisagé de modifier les règles actuelles, qui imposent une réduction du déploiement du MGU-K à partir de 340 km/h, afin que cette diminution intervienne à une vitesse inférieure, lissant ainsi les transitions de puissance.
Ajuster le profil de déploiement énergétique
Une autre piste consiste à imposer que l’énergie du MGU-K se déploie selon une rampe descendante plus précoce. Le profil actuel pourrait être modifié pour que la pente soit plus prononcée, permettant à la batterie de tenir plus longtemps sur un tour.
Un ajustement a d’ailleurs déjà été effectué : la quantité d’énergie récupérable pour un tour de qualification a été réduite de 9 à 8 mégajoules, la FIA jugeant cette mesure nécessaire pour harmoniser le super clipping et garantir une compétition plus équitable.
L’équilibre délicat entre performance et compétitivité
Tombazis est conscient que chaque retouche réglementaire crée inévitablement des gagnants et des perdants. « Je pense que nous avons accompli 90 % du travail nécessaire pour établir une base solide. Il pourra y avoir quelques ajustements au fur et à mesure que nous en apprendrons davantage sur ces voitures, et nous y sommes tout à fait ouverts », a-t-il déclaré.
Cette prudence est d’autant plus justifiée que les équipes n’ont pas toutes adopté la même architecture technique. Comme le soulignent les tensions autour de Mercedes, la gestion de la batterie est devenue un facteur prépondérant, dictant le style de conduite bien plus que le talent pur du pilote. Le classement après le Grand Prix du Japon révèle des déséquilibres marqués, avec Mercedes en position dominante.
Les pilotes montent au créneau
Du côté des pilotes, la pression est à son comble. Carlos Sainz, directeur de l’Association des pilotes de Grand Prix (GPDA), s’est montré particulièrement virulent : « En tant que pilotes, nous avons été extrêmement clairs : le problème ne concerne pas seulement les qualifications, mais aussi la course. » Il va même plus loin : « Peu m’importe si nous perdons une demi-seconde, voire une seconde au tour. Si nous devons réduire la puissance pour que le moteur électrique tienne plus longtemps, ce serait plus sûr et plus agréable. »
Max Verstappen, qui avait qualifié la F1 2026 de « Formule E sous stéroïdes », ne se fait guère d’illusions sur l’ampleur des changements à venir. Le quadruple champion du monde espère des modifications plus substantielles avant 2027, ce qui, selon ses propres termes, joue un rôle important dans ses « décisions de vie » pour l’avenir — une allusion transparente à son avenir contractuel. Notre article retrace d’ailleurs comment Verstappen avait anticipé ces problèmes dès 2023.
Une pause providentielle pour la FIA
La trêve printanière d’avril 2026, imposée par des circonstances extérieures, s’est révélée être une aubaine pour la FIA. Elle a permis d’éviter que les écarts de vitesse ne se manifestent dans les rues rapides de Djeddah — jugées encore plus dangereuses par les pilotes — et a offert le temps nécessaire pour examiner le règlement en profondeur avant Miami.
Comme nous l’analysions dans notre article sur les gagnants et perdants de cette interruption forcée, cette pause involontaire pourrait bien s’avérer salutaire pour la pérennité sportive de cette nouvelle ère réglementaire.
Toto Wolff, de son côté, a résumé l’enjeu avec sa franchise habituelle : « Comment retrouver ce tour de qualification rapide et brutal ? Et comment réduire le lift and coast ? C’est clairement quelque chose que nous devons corriger. »
2026 : une révolution technique à sauver
Au-delà des polémiques, il convient de rappeler l’ambition initiale du règlement 2026 : une nouvelle génération de groupes propulseurs hybrides utilisant des carburants durables avancés, une aérodynamique active permanente avec des ailerons avant et arrière ajustables dynamiquement, des monoplaces plus courtes (empattement réduit à 3,4 m) et plus légères. Cinq motoristes — Mercedes, Ferrari, Honda, Red Bull-Ford et Audi — représentent un attrait industriel sans précédent pour la discipline.
Nicolas Tombazis en est convaincu : les fondations sont solides. Quelques ajustements ciblés suffiront à corriger les dérives identifiées. La FIA dispose des outils, du calendrier et de la volonté d’agir. La saison 2026 n’a pas dit son dernier mot — et c’est peut-être là la meilleure nouvelle pour les amateurs de Formule 1.
