Le record le plus triste de la F1 : Marco Apicella et ses 800 mètres à Monza

En Formule 1, certaines trajectoires s’écrivent en kilomètres parcourus, en podiums engrangés ou en titres mondiaux conquis. D’autres, comme celle de Marco Apicella, tiennent en à peine 800 mètres. Pas 800 kilomètres — 800 mètres. La distance séparant la ligne de départ du Grand Prix d’Italie 1993 de la première chicane de Monza, où le rêve d’une vie s’est brisé en quelques dixièmes de seconde seulement.

Un pilote aguerri, loin d’être un inconnu

Né le 7 octobre 1965 à Bologne, Marco Apicella n’était pas un novice égaré dans le paddock de la Formule 1. En ce week-end de septembre 1993, l’Italien de 28 ans affichait déjà un parcours solide dans les catégories inférieures. Il avait débuté en Formule 3 italienne dès 1984, s’imposant pour la Scuderia Coloni lors des deux premières manches de la saison 1986, aux côtés d’un certain Nicola Larini. Cette même année, il terminait vice-champion.

Son ascension vers la Formule 3000 européenne le plaça parmi les espoirs italiens les plus prometteurs de sa génération. Entre 1987 et 1991, il accumula les saisons, les podiums et une réputation solide. En 1989, il se classa quatrième du championnat. Sa régularité lui valut d’être testé par Minardi dès 1987, puis par Modena en 1990, frôlant à plusieurs reprises l’entrée en Formule 1 sans jamais parvenir à y accéder par la grande porte.

Une réalité cruelle mérite d’être soulignée : Apicella avait disputé plus de courses en Formule 3000 internationale que tout autre pilote sans jamais remporter la moindre victoire dans cette catégorie. Un paradoxe pour un pilote de son envergure, illustrant à merveille les aléas du sport automobile.

Le Japon, une seconde chance

En 1992, après une saison 1991 décevante et une porte de la F1 toujours close, Apicella prit une décision audacieuse : il s’envola pour le Japon. Au sein de l’équipe Dome, il s’adapta rapidement à la Formule 3000 japonaise, remportant une victoire dès 1993 sur le circuit de Sugo. Sa réputation s’en trouva renforcée. Il était désormais compétitif et visible.

Cette visibilité allait changer le cours de son destin. À Woking, dans le paddock européen, Eddie Jordan cherchait désespérément un pilote pour occuper son second baquet. La saison 1993 de l’écurie irlandaise tenait du feuilleton : Ivan Capelli avait quitté l’équipe après seulement deux courses, brisé psychologiquement par son passage chez Ferrari et la tristement célèbre F92A. Thierry Boutsen lui avait succédé, sans davantage convaincre. Pour le Grand Prix d’Italie, Jordan cherchait un cinquième pilote de la saison.

« Avec Eddie Jordan, nous nous connaissions depuis l’époque de la Formule 3000 », raconte Apicella. « J’avais failli courir pour lui en 1991, mais cela ne s’était pas fait. Il me connaissait, je le connaissais, j’étais au Japon avec Eddie Irvine et d’autres, donc nous étions restés en contact. »

Le raisonnement d’Eddie Jordan était simple, presque romantique : « Marco est italien, je peux lui offrir sa chance pour le Grand Prix d’Italie. » Une logique symbolique, pour un pilote qui connaissait Monza comme sa poche.

Une Jordan-Hart difficile à maîtriser

La Jordan 193 que découvrit Apicella lors d’un bref essai à Imola n’avait rien d’une voiture docile. Loin s’en faut. Après une saison 1992 désastreuse avec le moteur Yamaha V12 sous-alimenté, l’équipe avait opté en 1993 pour le moteur Hart V10, le 1035, développant environ 700 chevaux à 13 000 tr/min. Sur le papier, c’était une amélioration. Mais face aux quelque 780 chevaux du Renault V10 propulsant les Williams de Damon Hill et d’Alain Prost, l’écart restait abyssal.

Tim Wright, ingénieur chez Jordan à l’époque, décrivait sans détour la situation : « La voiture était généralement plus de trois secondes au tour plus lente que les monoplaces les plus rapides. » La boîte de vitesses semi-automatique se révélait capricieuse, se bloquant régulièrement sur un rapport — au point que l’équipe avait parfois dû revenir à une boîte manuelle en début de saison. La suspension active, utilisée par les écuries de pointe, brillait par son absence. L’empattement trop court engendrait une instabilité chronique à l’arrière.

Apicella résumait néanmoins la situation avec lucidité : « Le châssis et l’aérodynamisme étaient vraiment très bons… Le principal problème, c’était le moteur. C’était un bon moteur à piloter, mais il manquait de puissance. »

Wright, quant à lui, ne cachait pas sa compassion pour les pilotes que Jordan faisait défiler dans ce baquet ingrat : « Je me sentais un peu désolé pour eux… Eddie essayait simplement de trouver quelqu’un qui aurait peut-être un peu de talent — et ils étaient simplement jetés dans le bain. » Il ajoutait : « Apicella ne connaissait pas du tout la voiture. Ce n’était pas une monoplace facile à piloter. »

Monza, les qualifications et l’espoir

Le week-end de Monza débuta pourtant sous de bons auspices. Lors des essais libres du vendredi, la piste était humide, et Apicella effectua une sortie de piste au virage de Lesmo 2. Rien d’alarmant sur un circuit glissant. Le samedi, il parvint à se qualifier en 23e position, à une demi-seconde de son coéquipier Rubens Barrichello — qui avait réalisé ses meilleurs temps plus tard dans la session, lorsque l’asphalte s’était asséché. Barrichello lui-même souligna ce contexte défavorable pour Apicella.

Deux nouveaux venus se partageaient l’arrière de la grille : à la 23e place, Apicella ; à la 26e et dernière, Pedro Lamy, lui aussi débutant, visiblement dépassé par l’événement selon les observateurs. Face à eux, la 13e édition du Grand Prix d’Italie de l’ère turbo-moderne, avec Damon Hill en pole position sur sa Williams-Renault, à 4,5 secondes du temps d’Apicella. L’écart était immense. Mais l’Italien était là, dans la voiture, en combinaison, casqué. Il allait courir à Monza devant ses compatriotes. C’était déjà un exploit en soi.

800 mètres : le carambolage qui mit fin à tout

Le 12 septembre 1993, les 26 monoplaces s’élancèrent pour le Grand Prix d’Italie. Dans les premiers mètres, tout semblait normal. Puis, à l’approche de la première chicane, l’inévitable se produisit. Derek Warwick et Aguri Suzuki, sur leurs Footwork, s’accrochèrent et s’éliminèrent mutuellement. Dans le chaos qui s’ensuivit, la Sauber de JJ Lehto fut impliquée — son moteur cala en première vitesse, transformant la voiture finlandaise en obstacle imprévu. Lehto percuta Apicella, qui fut à son tour projeté sur son coéquipier Barrichello. Les deux Jordan s’écrasèrent dans la chicane avec la Sauber. Fin de course pour les trois.

Apicella se souvient avec une amertume contenue : « C’était un désastre ! Je connaissais Monza comme ma poche, car je suis italien et j’y ai couru à de nombreuses reprises. Je maîtrisais parfaitement la première chicane, donc j’étais très prudent. Mais quelqu’un m’a heurté, et tout était terminé… »

Barrichello, de son côté, évoquera « quelqu’un qui m’a frappé très fort par l’arrière » — la violence du choc fut telle que l’arrière de sa monoplace se souleva avant de se retourner. Lehto, quant à lui, attribua l’accident à la défaillance de son moteur, sans endosser pleinement la responsabilité.

Le record le plus triste de l’histoire de la F1

En 800 mètres, Marco Apicella passa du statut de pilote de Formule 1 à celui d’ancien pilote de Formule 1. Un record qu’il n’avait pas sollicité. Souvent cité comme la carrière la plus courte de l’histoire de la discipline, une nuance s’impose : le pilote allemand Ernst Loof, lors du Grand Prix d’Allemagne 1953 au Nürburgring, n’avait parcouru que quelques mètres avant qu’une panne de pompe à carburant ne l’immobilise dès le départ. Apicella, lui, avait au moins vu défiler les 800 premiers mètres de la piste.

L’issue de ce week-end eut d’autres conséquences directes. Marco Apicella, dont les engagements en Formule 3000 japonaise restaient prioritaires, dut céder son baquet dès la course suivante au Portugal à son compatriote Emanuele Naspetti. Puis, pour le Grand Prix du Japon, Eddie Jordan confia la voiture à un certain Eddie Irvine. Ce dernier sut saisir sa chance : il termina sixième et marqua un point dès ses débuts, avant de s’offrir un mémorable accrochage — verbal et physique — avec Ayrton Senna.

Le destin de Jordan en fin de saison 1993 illustre à merveille cette maxime attribuée à Murray Walker : « La F1, c’est ‘si’ à l’envers. » Si Apicella n’avait pas été percuté, si Lehto n’avait pas calé, si la chicane avait été franchie sans encombre… Peut-être qu’Irvine n’aurait jamais eu sa chance. Peut-être que le Japon n’aurait jamais entendu parler d’Eddie Irvine.

La revanche au Japon et un projet F1 avorté

Ce qui aurait pu briser un homme devint pour Apicella une source de motivation. Son retour au Japon fut immédiat. En 1994, avec Dome, il remporta trois victoires — à Mine, Suzuka et Fuji — et s’empara du titre de champion de Formule 3000 japonaise. Une revanche éclatante.

La suite de son aventure avec Dome prit même une tournure inattendue en Formule 1. En 1996, Apicella fut nommé directeur des essais en chef pour le projet Dome F105, une monoplace destinée à engager l’équipe japonaise dans le championnat du monde. Il testa la voiture d’avril à juin 1996 sur le circuit de Suzuka, aux côtés de Shinji Nakano et Katsumi Yamamoto. Mais le projet capota : un accident grave endommagea la voiture, les sponsors se retirèrent, et Mugen refusa de fournir les moteurs. La Dome F106, prévue pour succéder à la F105, ne vit jamais le jour. Une seconde fois, la Formule 1 lui échappa.

Cet épisode rappelle d’autres carrières marquées par le hasard, comme celle de Nelsinho Piquet confronté aux aléas des structures de la F1, ou encore les trajectoires capricieuses des pilotes issus des filières junior que l’on retrouve aujourd’hui dans la discipline.

Une carrière accomplie, malgré tout

Marco Apicella poursuivit sa carrière en sport automobile bien au-delà des années 1990. Il participa aux 24 Heures du Mans à plusieurs reprises, notamment en 2007 et 2009 avec l’équipe JLOC sur une Lamborghini Murciélago — non sans péripéties, puisque en 2007, un accident sur la ligne droite des Hunaudières endommagea sérieusement sa voiture dès les essais. Il courut en Super GT japonais jusqu’en 2009, année où il mit un terme à sa carrière professionnelle.

Aujourd’hui, Marco Apicella est instructeur de pilotage et représentant commercial pour la marque de casques Stilo. Une vie dans le sport automobile, envers et contre tout.

Son histoire résonne particulièrement à l’heure où l’on s’interroge sur ce que signifie « faire de la F1 ». Comme le montre le récit du GP d’Espagne 1986 entre Senna et Mansell, séparés par 14 millièmes, ou encore la passion de Jacky Ickx, qui révolutionna les 24 Heures du Mans en 1969, la Formule 1 et le sport automobile restent des disciplines où une fraction de seconde, un coup du sort ou une décision changent tout.\n Apicella, lui, n’a eu que 800 mètres. C’était peu. C’était pourtant la Formule 1.