Le débat sur l'avenir des motorisations en Formule 1 prend une tournure inattendue. À peine la saison 2026 entamée avec ses unités de puissance hybrides V6, deux géants américains de l'automobile – Ford et General Motors – se prononcent ouvertement en faveur d'un retour aux moteurs V8. Un soutien qui tombe à point nommé pour Mohammed Ben Sulayem, président de la FIA, lequel milite activement en faveur de ce projet pour 2030-2031.
Deux Américains, une même vision
Mark Rushbrook, directeur mondial de Ford Racing, n'a pas hésité à exprimer son enthousiasme lors du Grand Prix de Miami : « Il est formidable de constater que la FIA et la Formule 1 réfléchissent déjà aux prochaines réglementations. En tant que constructeur produisant massivement des V8 atmosphériques, nous serions ravis d'en voir un en piste. » Une prise de position qui résonne avec celle de General Motors, dont la division GM Performance Power Units développe parallèlement une option V8, en sus du V6 hybride prévu pour 2029.
Ce choix n'a rien d'anodin. Les moteurs V8 constituent l'ADN commercial et sportif de ces deux marques depuis des décennies. La Mustang de Ford, les Corvette et Camaro de Chevrolet : ces modèles emblématiques reposent sur des V8 atmosphériques. La Formule 1 offrirait ainsi un terrain d'expression idéal pour cette technologie, représentant une opportunité marketing et technique majeure pour Détroit.
Le projet V8 de la FIA : ce que l'on en sait
Mohammed Ben Sulayem a progressivement levé le voile sur les contours de son initiative. Le président de la FIA a explicitement évoqué un retour des V8 dès 2030, voire 2031 : « Vous retrouverez le son, une complexité réduite et un poids allégé. Vous en entendrez davantage très prochainement, avec une électrification minimale. » Il a également qualifié ce projet de « no-brainer » (une évidence), vantant des moteurs « plus simples à concevoir, moins onéreux et plus fiables ».
Sur le plan réglementaire, la mécanique est claire : pour imposer le V8 dès 2030, quatre des six motoristes engagés dans le cycle actuel – Mercedes, Ferrari, Honda, Audi, Red Bull Ford et General Motors – devront voter en ce sens. En l'absence de majorité, la FIA pourra trancher unilatéralement à partir de 2031. Ben Sulayem l'a confirmé sans détour : « En 2031, la FIA aura le pouvoir de l'imposer, sans vote des motoristes. C'est ce que prévoit le règlement. »
Pour approfondir ce sujet, consultez notre analyse détaillée : Le retour du V8 en Formule 1 dès 2030 : Ben Sulayem défie les constructeurs.
Mercedes aussi : le rêve d'un moteur surpuissant de 1 200 chevaux
La surprise est venue de Toto Wolff. Le directeur de Mercedes, que l'on aurait pu imaginer farouchement attaché à l'hybridation, s'est lui aussi déclaré favorable à cette évolution, non sans une mise en garde : « Comment lui fournir suffisamment d'énergie via la batterie pour ne pas perdre le lien avec la réalité ? Car si nous passons à 100 % thermique, nous risquons de paraître quelque peu anachroniques en 2030 ou 2031. »
Sa proposition : un V8 développant environ 800 chevaux, couplé à un système électrique délivrant 400 chevaux supplémentaires, pour un total de 1 200 chevaux. Un « méga-moteur » qui ferait de ces futures monoplaces les voitures de Grand Prix les plus puissantes de l'histoire. Nous en parlions déjà dans notre article consacré à cette proposition spectaculaire de Toto Wolff.
Pourquoi les réglementations 2026 suscitent-elles déjà des tensions ?
Pour saisir l'empressement à évoquer 2030, il faut comprendre le malaise actuel. Les nouvelles unités de puissance introduites en 2026 conservent l'architecture V6 turbo de 1,6 litre, mais avec une répartition électrique radicalement modifiée : la puissance du MGU-K est passée de 120 kW à 350 kW, aboutissant à un équilibre 50/50 entre thermique et électrique. Résultat : plus de 1 000 chevaux au total, mais une gestion énergétique d'une complexité inédite.
Max Verstappen a été le premier à exprimer publiquement sa frustration, estimant que les voitures 2026 ressemblaient à « de la Formule E sous stéroïdes ». Il a déclaré que piloter ces nouvelles monoplaces relevait davantage de la gestion de batterie que du pilotage pur, allant jusqu'à évoquer un éventuel départ de la F1 à l'issue de la saison. Lando Norris, quant à lui, a pris position en suggérant purement et simplement de supprimer la batterie.
Des ajustements à court terme sont envisagés. Lors d'une réunion tenue le 20 avril, la FIA a proposé de rééquilibrer la part thermique et électrique dès 2027, en réduisant le poids de la batterie dans la puissance totale. Toutefois, les experts s'accordent à dire que des modifications structurelles majeures semblent peu probables avant 2028 au plus tôt.
Ford et GM : des trajectoires distinctes, un objectif commun
Si Ford et GM partagent le même engouement pour le V8, leurs situations en Formule 1 diffèrent sensiblement. Ford est présent depuis 2026 en partenariat avec Red Bull Powertrains, fournissant un V6 turbo hybride aux écuries Red Bull Racing et Racing Bulls. Un retour marquant pour la marque à l'ovale bleu, absente depuis sa collaboration avec Jordan en 2004, et qui renoue ainsi avec une histoire glorieuse entamée en 1967 avec le mythique Cosworth DFV – un V8 de 3 litres, précisément.
General Motors, en revanche, aborde ce terrain en néophyte. L'équipe Cadillac utilise actuellement des moteurs Ferrari (2026-2028) avant d'introduire son propre bloc GM dès 2029, approuvé par la FIA. Russ O'Blenes, directeur exécutif de GM Motorsport, a affirmé que l'objectif était de créer « le seul moteur de Formule 1 entièrement fabriqué aux États-Unis ». Pour ce faire, GM investit massivement : 888 millions de dollars dans son usine de Tonawanda (État de New York), auxquels s'ajoutent entre 65 et 80 millions de dollars pour la construction d'une usine dédiée au moteur F1, dont l'ouverture est prévue au premier trimestre 2027.
Les sneakers exclusives créées par Nike pour l'entrée de Cadillac à Miami illustrent d'ailleurs l'ampleur de ce projet, qui dépasse largement le cadre sportif.
L'enjeu stratégique : la transition énergétique en question
Le contexte mondial joue également un rôle clé dans ce revirement. Au moment où les réglementations 2026 ont été élaborées, au début des années 2020, la transition vers le tout-électrique semblait inéluctable. Depuis, le paysage a évolué : l'administration américaine a assoupli ses exigences en matière d'infrastructure de recharge, tandis que l'Union européenne reconsidère son interdiction des moteurs thermiques prévue pour 2035.
Dans ce contexte, Ford et GM – qui avaient justifié leur engagement en F1 par la valeur d'apprentissage technologique pour leurs gammes électrifiées – trouvent dans le retour du V8 une opportunité de valoriser leur véritable expertise. Les V8 incarnent leur identité de performance depuis des générations. Un V8 en Formule 1, même hybridé, représente pour eux un terrain d'expression naturel.
Frédéric Vasseur avait résumé un autre enjeu crucial : « Il est impératif de réduire les budgets moteurs, devenus exorbitants. » Le plafond des dépenses pour les motoristes a déjà été relevé de 95 à 130 millions de dollars pour 2026. Un V8, moins complexe, pourrait atténuer cette charge, bien que des investissements initiaux colossaux restent inévitables.
Ce que cela implique pour la Formule 1
Si le projet de la FIA aboutit – que ce soit par le vote des constructeurs en 2030 ou par décision unilatérale en 2031 –, la Formule 1 s'engagera dans une nouvelle ère. Un V8 atmosphérique (ou légèrement hybridé) développant entre 1 000 et 1 200 chevaux, avec un son tonitruant, une complexité réduite et des coûts théoriquement maîtrisés : l'argument est séduisant.
Cependant, la question de la cohérence avec les valeurs de développement durable du sport demeure entière. La F1 a bâti sa réglementation 2026 sur l'utilisation de biocarburants durables et une électrification significative. Un retour en arrière trop brutal pourrait nuire à l'image du championnat auprès de ses partenaires et des nouvelles générations de fans, attirées par une Formule 1 plus verte.
Les prochains mois s'annoncent décisifs. Les discussions réglementaires s'intensifient, et le soutien affiché de Ford et General Motors confère un poids politique certain à la vision de Ben Sulayem. La Formule 1 se trouve, une fois encore, à la croisée des chemins entre tradition rugissante et avenir électrifié.
