Mercedes gagne tout… sauf ses départs
Kimi Antonelli domine le championnat du monde 2026 avec cent points, trois victoires en autant de Grands Prix et trois pole positions à son actif : un palmarès impressionnant. Pourtant, derrière cette façade éclatante, Mercedes traverse une anomalie préoccupante. En effet, l’écurie de Brackley n’a conservé aucune de ses pole positions jusqu’au premier virage lors des courses disputées cette saison.
Les chiffres sont accablants : sur les trois premiers Grands Prix et les deux courses sprint, Kimi Antonelli a perdu un total de vingt positions au départ. Lors des trois premiers week-ends de course, le leader du championnat avait déjà cédé dix-huit places dès le premier tour. À Miami, le bilan s’est encore alourdi de huit positions supplémentaires – six au départ du sprint, deux lors du Grand Prix proprement dit.
Comment une équipe aussi dominante peut-elle souffrir d’un tel talon d’Achille ? Et surtout, jusqu’à quand pourra-t-elle se permettre cette faiblesse ?
Ce qui se joue dans les premières secondes
Comprendre la crise des départs chez Mercedes exige une analyse technique approfondie. En Formule 1, chaque pilote reçoit avant le départ une « cible » de relâchement d’embrayage, calculée à partir de la meilleure estimation possible de l’adhérence disponible sur la piste. C’est sur la base de cette donnée que le pilote règle sa palette d’embrayage au moment où les feux s’éteignent.
Pour Mercedes, le problème est double. D’abord, l’équipe a fourni à Antonelli des cibles trop optimistes : l’adhérence réelle ne correspondait pas aux prévisions. Le grip disponible était inférieur à celui escompté, provoquant un patinage excessif lors de la libération de la puissance. En Australie, une mauvaise gestion des burnouts lors du tour de formation a conduit à atteindre prématurément les limites de recharge pour Russell et Antonelli, alors en première ligne. Au Japon, Antonelli a reconnu avoir relâché l’embrayage avec trop de brutalité, entraînant un patinage immédiat.
L’autre dimension du problème est d’ordre réglementaire. Les nouvelles unités de puissance 2026 ont supprimé le MGU-H – ce composant qui contrôlait la vitesse du turbocompresseur depuis 2014. Sans lui, le turbo dépend désormais entièrement des gaz d’échappement pour atteindre sa vitesse optimale, ce qui nécessite environ dix secondes de préparation avant le départ. La fenêtre pour réussir un lancement parfait s’est considérablement réduite, et la synchronisation entre la gestion de la batterie, la puissance thermique et le relâchement de l’embrayage exige une précision quasi chirurgicale.
Ferrari excelle dans les départs, Mercedes à la peine
Dans ce contexte technique exigeant pour toutes les écuries, Ferrari semble avoir trouvé la parade. Grâce à un turbo présumé plus compact, la Scuderia atteint plus aisément sa configuration de lancement optimale. C’est ainsi que Charles Leclerc a hérité de la tête au départ du Grand Prix de Miami, après qu’Antonelli eut raté son envol depuis la pole position.
À Miami, dès l’extinction des feux, le scénario s’est répété : Antonelli a perdu des places au profit de la Ferrari de Leclerc et de la Red Bull de Max Verstappen. Un scénario devenu douloureusement familier pour l’écurie allemande, qui avait pourtant travaillé d’arrache-pied durant la trêve d’avril pour corriger le tir. Plus de cent départs ont été simulés et analysés à Brackley, selon les déclarations mêmes d’Antonelli. Malgré ces efforts, aucune amélioration notable n’a été observée à Miami.
« Un peu mieux. Mais ce n’est toujours pas acceptable », a résumé Antonelli dimanche soir, après sa troisième victoire. « Je reste encore un peu irrégulier, surtout au lâcher d’embrayage. Je n’ai pas encore cette confiance qui permet d’être constant. Il subsiste une part d’incertitude. »
Toto Wolff ne mâche pas ses mots
Face aux caméras de Sky Sports à Miami, Toto Wolff n’a pas cherché à édulcorer le problème. « C’est inacceptable si l’on vise le titre mondial. Il faut réussir ses départs », a-t-il déclaré sans détour. « La responsabilité incombe entièrement à l’équipe. Ce n’est pas la faute des pilotes, c’est la nôtre. »
Le directeur de Mercedes a poursuivi ses confidences dans le paddock avec une franchise remarquable : « Nous ne faisons pas du bon travail en fournissant aux pilotes un outil fiable, qu’il s’agisse de l’embrayage ou des estimations de grip. Nous sommes les seuls à ne pas maîtriser ce point depuis plusieurs courses. Nous devons creuser davantage pour comprendre comment résoudre ce problème, car les écarts ne sont pas suffisamment importants pour naviguer sereinement. Par conséquent, nous ne pouvons pas nous permettre de rater nos départs. »
Cette transparence tranche avec la communication habituelle des écuries de Formule 1. Wolff a clairement assumé la responsabilité collective de l’équipe, exonérant explicitement ses deux pilotes.
Une vulnérabilité stratégique qui pourrait coûter cher
Pour l’instant, la supériorité technique de la Mercedes W16 permet à Antonelli de remonter le peloton après des départs désastreux. Le style de course en « yo-yo », caractéristique des premières manches de la saison 2026 avec un peloton resserré en début d’épreuve, facilite ces remontées spectaculaires. C’est ainsi qu’il a pu s’imposer à Miami malgré un mauvais départ.
Cependant, Wolff lui-même reconnaît que cette marge de sécurité est temporaire. « Les écarts ne sont pas assez grands pour que nous puissions nous reposer sur nos lauriers », a-t-il admis. Comme l’a souligné James Hinchcliffe, présentateur de F1TV : « L’équipe dispose d’une voiture phénoménale, mais nous atteindrons un point où cet avantage ne suffira plus, et perdre deux ou trois places dès le départ deviendra inacceptable. »
Autrement dit, si les dépassements deviennent plus difficiles à mesure que les règlements se stabilisent et que les développements convergent, les mauvais départs de Mercedes pourraient se transformer en pertes de points irrattrapables. Chez McLaren, par exemple, sept mises à jour aérodynamiques ont été apportées à Miami, tandis que Ferrari en a introduit onze. Mercedes, en revanche, n’en a présenté que deux – Wolff a d’ailleurs reconnu que le calendrier de développement des Silver Arrows était désynchronisé par rapport à celui de leurs rivaux.
Le Canada comme échéance cruciale
L’écurie a annoncé qu’un important lot de mises à jour sera déployé lors du Grand Prix du Canada, à Montréal. « Une grosse mise à jour arrive au Canada. Nous devons nous assurer qu’elle fonctionne », a confirmé Toto Wolff. Concernant les départs, la recherche d’une solution se poursuit en simulateur à Brackley, sans calendrier précis pour une résolution.
Antonelli se montre prudent, mais confiant dans la capacité de son équipe à résoudre le problème : « Nous avons travaillé pour identifier la source du problème et il semble que nous l’ayons trouvée. Maintenant, nous cherchons une solution dans les plus brefs délais. » Reste à savoir si cette solution arrivera avant qu’un concurrent ne profite de cette faille pour s’emparer de points décisifs dans la course au titre.
Avec McLaren en embuscade et Ferrari toujours dans la course, Mercedes sait qu’elle ne peut se permettre de laisser cette faille ouverte bien longtemps. Gagner des courses en remontant depuis la troisième ou quatrième position, c’est possible. Gagner un championnat du monde dans ces conditions, c’est jouer avec le feu.
