Mercedes gagne tout… sauf ses départs
Kimi Antonelli domine le championnat du monde 2026 avec cent points, trois victoires en autant de Grands Prix et trois pole positions à son actif : un palmarès impressionnant. Pourtant, derrière cette façade éclatante, Mercedes traverse une anomalie préoccupante. En effet, l’écurie de Brackley n’a conservé aucune de ses pole positions jusqu’au premier virage lors des courses disputées cette saison.
Les chiffres sont accablants : sur les trois premiers Grands Prix et les deux courses sprint, Kimi Antonelli a perdu un total de vingt positions au départ. Lors des trois premiers week-ends de course, le leader du championnat avait déjà cédé dix-huit places dès le premier tour. À Miami, le bilan s’est encore alourdi de huit positions supplémentaires – six au départ du sprint, deux lors du Grand Prix proprement dit.
Comment une équipe aussi dominante peut-elle souffrir d’un tel talon d’Achille ? Et surtout, jusqu’à quand pourra-t-elle se permettre cette faiblesse ?
Ce qui se joue dans les premières secondes
Comprendre la crise des départs chez Mercedes exige une analyse technique approfondie. En Formule 1, chaque pilote reçoit avant le départ une « cible » de relâchement d’embrayage, calculée à partir de la meilleure estimation possible de l’adhérence disponible sur la piste. C’est sur la base de cette donnée que le pilote règle sa palette d’embrayage au moment où les feux s’éteignent.
Pour Mercedes, le problème est double. D’abord, l’équipe a fourni à Antonelli des cibles trop optimistes : l’adhérence réelle ne correspondait pas aux prévisions. Le grip disponible était inférieur à celui escompté, provoquant un patinage excessif lors de la libération de la puissance. En Australie, une mauvaise gestion des burnouts lors du tour de formation a conduit à atteindre prématurément les limites de recharge pour Russell et Antonelli, alors en première ligne. Au Japon, Antonelli a reconnu avoir relâché l’embrayage avec trop de brutalité, entraînant un patinage immédiat.
L’autre dimension du problème est d’ordre réglementaire. Les nouvelles unités de puissance 2026 ont supprimé le MGU-H – ce composant qui contrôlait la vitesse du turbocompresseur depuis 2014. Sans lui, le turbo dépend désormais entièrement des gaz d’échappement pour atteindre sa vitesse optimale, ce qui nécessite environ dix secondes de préparation avant le départ. La fenêtre pour réussir un lancement parfait s’est considérablement réduite, et la synchronisation entre la gestion de la batterie, la puissance thermique et le relâchement de l’embrayage exige une précision quasi chirurgicale.
