Comment Aston Martin est passée d'un projet d’investissement de plusieurs milliards à la célébration d’une 18e place à Suzuka - Technique - Formule 1 FR - Formule 1 FR
Comment Aston Martin est passée d'un projet d’investissement de plusieurs milliards à la célébration d’une 18e place à Suzuka
Denis D est un passionné de Formule 1 et un bloggeur amateur spécialisé en technique automobile.
Aston Martin célèbre une 18e place. Et c'est là que tout devient inquiétant.
Le Grand Prix du Japon 2026 restera dans les annales d'Aston Martin pour une raison qui dit tout sur la saison cauchemardesque de l'écurie britannique : pour la première fois de l'année, Fernando Alonso a franchi la ligne d'arrivée. Pas sur le podium. Pas dans les points. En 18e position, à un tour du vainqueur Kimi Antonelli.
Et pourtant, dans le paddock de Suzuka, l'ambiance était presque à la fête. Presque.
« Notre objectif — et il est clairement modeste — était de terminer la course avec les deux voitures. Nous y sommes parvenus avec une seule, donc c'est une petite étape dans une liste avec de très, très nombreuses petites étapes à franchir. » Mike Krack, team principal d'Aston Martin, résume lui-même l'état de sa propre équipe avec une lucidité désarmante. Une équipe qui a dépensé des milliards, recruté le génie Adrian Newey, et qui célèbre aujourd'hui... d'avoir terminé une course.
« Il n'y a pas besoin de faire la paix » : le discours du déni
Avant le Grand Prix du Japon, une question avait émergé dans les médias spécialisés : la relation entre Aston Martin et Honda était-elle en train de se fissurer sous le poids des problèmes techniques ? La réponse de Mike Krack a été immédiate et tranchée.
« Il n'y avait pas besoin de faire la paix, parce que nous avons une bonne relation. Nous sommes venus ici en sachant que c'est la course à domicile de notre partenaire. Nous avons énormément de respect pour Honda et nous avons vu tout le travail qui a été accompli pour résoudre les problèmes que nous rencontrons. Il n'y a pas besoin de réconciliation car il n'y a pas de problème. »
Pas de problème. Le discours est rodé, diplomatique, et... profondément en contradiction avec les faits documentés depuis le début de la saison 2026. Car si la relation publique semble préservée, la réalité technique, elle, est sans appel.
Les vibrations : quand le moteur devient un risque médical
Pour comprendre la profondeur de la crise, il faut revenir aux fondamentaux techniques. Depuis les tests hivernaux à Bahreïn, l'AMR26 souffre d'un mal particulièrement insidieux : des vibrations excessives générées par le moteur Honda, qui se propagent à travers le châssis jusqu'aux mains des pilotes.
Adrian Newey, le directeur technique de l'équipe, n'a pas mâché ses mots : « L'unité de puissance est la source des vibrations. Pour le moment nous ne pouvons rien faire pour limiter cet effet. L'aspect le plus inquiétant est que les vibrations sont transmises aux doigts du pilote, avec le risque de provoquer des lésions permanentes aux nerfs. »
Ce n'est pas une métaphore. Lors du Grand Prix de Chine, Fernando Alonso a abandonné au 32e tour des 56 prévus après avoir « commencé à perdre toute sensation dans les mains et les pieds ». Les estimations internes sont alarmantes : Alonso ne peut dépasser 25 tours consécutifs sans risquer des dommages nerveux durables. Lance Stroll, lui, estime sa limite à seulement 15 tours.
Et ce n'est pas uniquement une question de santé : ces vibrations ont également endommagé les batteries à plusieurs reprises lors des tests, obligeant l'équipe à interrompre ses essais prématurément à Sakhir. Résultat : Aston Martin n'a accumulé que 128 tours lors des tests hivernaux, contre 432 pour Mercedes. L'écurie accuse un retard de quelque 400 tours d'apprentissage par rapport aux meilleures écuries.
Honda et Aston Martin : deux diagnostics, un seul problème
La complexité de la situation réside dans la nature même du problème. Koji Watanabe, le patron de Honda Racing Corporation, a pris soin de clarifier la position de son motoriste : « Les vibrations sont acceptables lors des tests sur banc d'essai, mais une fois le moteur intégré au châssis, elles s'avèrent bien plus importantes. Il est donc évident que l'unité de puissance ne peut à elle seule résoudre le problème ; c'est pourquoi nous travaillons en étroite collaboration avec Aston Martin Aramco pour y remédier. »
En d'autres termes : c'est un problème d'intégration moteur-châssis, qui nécessite une réponse des deux partenaires. Ce que Shintaro Orihara, l'ingénieur en chef de Honda, a confirmé à Suzuka : lors des essais libres du vendredi, les vibrations étaient « 80% meilleures ». Une amélioration spectaculaire... qui s'est malheureusement évaporée dès le samedi des qualifications, selon Alonso lui-même.
Cette instabilité chronique du phénomène — qui apparaît et disparaît au gré des conditions de piste — illustre à quel point la résolution du problème est encore loin d'être actée. D'autant qu'une révélation d'Adrian Newey est venue jeter une lumière crue sur l'origine profonde des difficultés : Aston Martin ignorait, au moment de signer l'accord en 2023, que Honda avait profondément remanié son département moteur. Après le retrait de 2021, beaucoup des ingénieurs originaux avaient quitté pour travailler sur des projets d'énergies renouvelables. « Une grande partie du groupe d'origine avait été dissoute. Beaucoup de membres du groupe reformé sont en fait novices en Formule 1 », a révélé Newey. Une bombe lâchée discrètement, mais qui explique beaucoup.
Une voiture conçue avec quatre mois de retard
Les problèmes d'Aston Martin ne s'arrêtent pas aux vibrations. La liste des handicaps structurels s'allonge à mesure que la saison avance.
Premièrement, la soufflerie CoreWeave, flambant neuve à Silverstone, n'est devenue opérationnelle qu'en avril 2025. Conséquence directe : le modèle de l'AMR26 n'y a été introduit qu'à la mi-avril, soit quatre mois après que les concurrents eurent commencé leurs travaux aérodynamiques sur leurs projets 2026. Newey lui-même a reconnu ce retard.
Deuxièmement, l'équipe a fait le pari audacieux d'abandonner la boîte de vitesses Mercedes pour développer sa propre transmission en interne. Or, ce composant peine à répondre aux exigences du nouveau règlement 2026.
Troisièmement, les nouvelles règles de 2026 exigent une gestion sophistiquée de l'énergie électrique, un domaine où l'AMR26 semble particulièrement en difficulté. Alonso le résume avec un humour amer : « Les virages rapides sont désormais devenus des bornes de recharge pour la voiture. Donc on ralentit, on recharge la batterie dans les virages rapides, puis on dispose de toute la puissance en ligne droite. »
Au final, en qualifications à Suzuka, Alonso n'a signé qu'un temps à plus de 3,4 secondes de la pole d'Oscar Piastri. Lance Stroll, lui, parlait dès les tests de 4 à 4,5 secondes de retard sur les meilleurs. Ces chiffres donnent le vertige pour une équipe qui visait le titre.
La « montagne à gravir » : Krack dit la vérité, enfin
C'est peut-être la citation la plus importante de Mike Krack à Suzuka, celle qui brise l'armure du discours officiel :
« L'ambiance dans l'équipe n'est pas à la fête, c'est clair. Malheureusement, pendant que l'on corrige des problèmes de fiabilité, tout le monde se concentre uniquement sur la performance. Et en analysant cela, nous avons constaté que nous avons des étapes majeures à franchir. Pas des petites étapes comme celles que nous venons de faire avec la fiabilité, mais de grandes étapes. Nous devons profiter de la pause maintenant pour faire le premier pas, mais il y a une immense montagne à gravir. »
Cette formulation — « immense montagne » — est révélatrice de la lucidité qui commence à percer sous le vernis du discours positif. Car la fiabilité, à peine esquissée avec une 18e place au Japon (pendant que Stroll abandonnait sur une fuite d'eau), n'est que le premier camp de base. Il faudra ensuite regagner des secondes entières de performance pure, améliorer l'appui aérodynamique, développer le moteur en puissance...
Selon le règlement 2026, le système ADUO permet aux motoristes en difficulté d'apporter des modifications à leur conception. Mais le premier intervalle d'évaluation fixé par la FIA intervient après le sixième Grand Prix, actuellement prévu à Miami début mai. Aston Martin et Honda espèrent profiter de la pause imprévue d'avril — liée à l'annulation des Grands Prix de Bahreïn et d'Arabie saoudite en raison de la guerre au Moyen-Orient — pour travailler d'arrache-pied sur les solutions.
L'ironie cruelle d'un projet milliardaire
Il faut replacer cette situation dans son contexte pour en mesurer toute l'absurdité. Lawrence Stroll a investi des sommes colossales — l'équipe est valorisée à 3,2 milliards de dollars — pour construire un campus technologique ultramoderne à Silverstone, recruter Adrian Newey (artisan de 12 titres constructeurs) et s'associer à Honda, le motoriste qui venait tout juste de remporter quatre titres de suite avec Red Bull.
Le plan était simple : quitter Mercedes, devenir une écurie d'usine Honda, confier la conception à Newey, et viser le titre. Stroll l'avait proclamé haut et fort : « Je n'ai pas fait d'investissement important dans cette entreprise pour ne pas viser le titre de champion. »
Aujourd'hui, cette même équipe célèbre une 18e place, pendant que son double champion du monde Alonso admet ne pas pouvoir dépasser 25 tours sans risquer ses nerfs, et que le Classement constructeurs affiche zéro point pour Aston Martin après trois courses — à égalité avec la toute nouvelle équipe Cadillac.
La question qui taraude désormais tout l'environnement de l'écurie est simple : Aston Martin peut-elle réellement gravir cette montagne ? Ou assiste-t-on au début d'une débâcle qui pourrait durer plusieurs saisons ?
Mike Krack refuse de jeter l'éponge. Il répète à l'envi la formule du « progrès par étapes », reconnaît les difficultés tout en maintenant le cap. Honda, de son côté, affirme que « la relation est très bonne » et que les données de Suzuka ont été « positives ».
Aston Martin a cinq semaines pour préparer Miami. Cinq semaines pour transformer une 18e place en espoir crédible. Cinq semaines pour commencer à escalader cette montagne dont personne, pas même Mike Krack, ne connaît encore le sommet.
