La Brabham BT46B : quand le génie de Gordon Murray a secoué la F1
Dans l'histoire de la Formule 1, certaines voitures transcendent leur époque par leur audace technique. La Brabham BT46B, surnommée la « voiture aspirateur » ou « fan car », est sans doute la plus spectaculaire d'entre elles. Conçue par le génial Gordon Murray pour l'écurie Brabham de Bernie Ecclestone, elle n'a couru qu'une seule course en championnat du monde — et l'a remportée avec une facilité déconcertante. Retour sur l'une des pages les plus fascinantes de l'histoire du sport automobile.
Le contexte : la révolution de l'effet de sol
En 1978, la Formule 1 vit une révolution technique. Colin Chapman, le patron visionnaire de Lotus, a mis au point la Lotus 79, une monoplace révolutionnaire exploitant l'effet de sol aérodynamique. Grâce à des pontons profilés en forme d'aile inversée et des jupes latérales, la Lotus 79 génère une dépression sous le châssis qui « colle » littéralement la voiture au bitume, offrant un grip en virage sans précédent.
Le problème pour Brabham ? Le moteur 12 cylindres à plat Alfa Romeo qui équipe la BT46 est beaucoup trop large pour permettre la conception de pontons aérodynamiques efficaces comme ceux de la Lotus. Gordon Murray doit donc trouver une solution radicale — et c'est exactement ce qu'il va faire.
L'idée de génie : un ventilateur de char d'assaut sur une F1
Murray s'inspire alors de la Chaparral 2J, une voiture de sport américaine des années 1970 qui utilisait déjà des ventilateurs pour créer une dépression sous le châssis. Mais là où la Chaparral utilisait un moteur séparé pour actionner ses ventilateurs, la BT46B devait faire fonctionner le sien directement depuis le moteur Alfa Romeo.
Le concept est aussi simple que génial : un énorme ventilateur à hélices est installé verticalement à l'arrière de la voiture. Combiné à des jupes flexibles fixées sous le châssis, à l'avant, sur les côtés et à l'arrière, il aspire l'air situé sous la monoplace et crée une dépression massive — un « effet aspirateur » mécanique qui plaque la voiture au sol comme une ventouse. Même à l'arrêt, lorsque le moteur tournait, la voiture s'affaissait de deux centimètres sous l'effet de la succion !
Mais pour que le dispositif soit légal, il fallait prouver que la fonction principale du ventilateur était le refroidissement du moteur, et non un avantage aérodynamique. Murray s'assure donc que 55 % de l'air aspiré passe à travers un radiateur d'eau, tandis que « seulement » 45 % contribue à l'effet de succion. Sur le papier, le ventilateur était un système de refroidissement. En réalité, c'était un dispositif aérodynamique révolutionnaire.
Anderstorp, 17 juin 1978 : le jour où tout a basculé
Trois BT46B sont acheminées en Suède pour le Grand Prix à Anderstorp. Quand les monoplaces ne roulent pas, les ventilateurs sont cachés sous des couvercles de poubelle pour préserver le secret. Mais dès les premiers tours de roue, l'effet est saisissant.
Bernie Ecclestone, conscient de l'avantage colossal de sa voiture, ordonne à ses pilotes Niki Lauda et John Watson de masquer le véritable potentiel de la BT46B. Les deux pilotes se qualifient avec le plein de carburant — une stratégie inédite visant à les ralentir volontairement. Malgré cela, Watson se qualifie deuxième et Lauda troisième, derrière la Lotus 79 de Mario Andretti qui signe la pole position avec seulement sept dixièmes d'avance.
Avant même le départ, cinq équipes — Lotus, McLaren, Tyrrell, Williams et Surtees — déposent des protestations officielles. Toutes sont rejetées par les organisateurs suédois, la Commission Sportive Internationale (CSI) ayant déjà statué que la voiture était légale puisque la fonction principale du ventilateur était le refroidissement.
La course : une démonstration de force
En course, Lauda joue parfaitement le jeu. Il suit Andretti pendant les 37 premiers tours, les deux hommes creusant un écart considérable sur le reste du peloton. Au 38e passage, Lauda prend les commandes et ne les lâche plus. Watson, de son côté, abandonne au 20e tour à cause d'un problème de papillon des gaz.
Andretti finit par abandonner après que son moteur Cosworth ait explosé au 46e tour, laissant Lauda filer vers une victoire aussi écrasante que controversée. L'Autrichien franchit la ligne d'arrivée avec plus de 34 secondes d'avance sur le deuxième, signant au passage le meilleur tour en course. La BT46B venait de prouver, en une seule sortie, qu'elle était la voiture la plus rapide jamais vue sur un circuit de F1.
Comme pour la Tyrrell P34 à six roues, c'est au Grand Prix de Suède qu'une monoplace révolutionnaire a écrit l'une des plus belles pages de l'histoire de la F1.
L'après-course : politique, pression et retrait volontaire
Ce qui s'est passé après la course est au moins aussi fascinant que la course elle-même. Contrairement à la légende, la BT46B n'a jamais été officiellement « bannie ». Gordon Murray lui-même a déclaré : « la BT46B n'a jamais été exclue, ni bannie ».
Immédiatement après la course, la voiture est saisie par la CSI. Des officiels se rendent à l'usine Brabham la semaine suivante pour mesurer les flux d'air. Les études confirment que plus de 50 % de l'air est bien employé au refroidissement du moteur. La voiture est donc techniquement légale.
Mais la politique va s'en mêler. Bernie Ecclestone occupe une position délicate : il est à la fois propriétaire de Brabham et président de la FOCA (Formula One Constructors Association). Colin Chapman, le patron de Lotus, fait immédiatement dessiner des plans pour une Lotus 79 équipée de ventilateurs, menaçant de lancer une course aux armements technologique incontrôlable. Les autres directeurs d'écurie, menés par Chapman, menacent de retirer leur soutien à Ecclestone s'il ne retire pas la BT46B.
Ecclestone tente de négocier un compromis : trois courses supplémentaires avant le retrait volontaire de la voiture. Mais la CSI intervient et déclare que les voitures à ventilateur ne seront plus autorisées. Ecclestone, qui a des ambitions bien plus grandes que de gagner des courses — il veut contrôler la F1 tout entière — choisit de sacrifier sa machine pour préserver son pouvoir politique. La victoire de Lauda est confirmée, mais la BT46B ne recourra plus jamais.
Un pilotage totalement inédit
La BT46B ne révolutionnait pas seulement l'aérodynamique, elle transformait aussi le pilotage. Niki Lauda a dû complètement repenser sa façon de conduire. Là où un pilote classique lève le pied en entrée de virage, le conducteur de la BT46B devait au contraire accélérer : plus le moteur tournait vite, plus le ventilateur aspirait d'air, et plus la voiture « collait » au sol.
Un altimètre et un tube de Pitot reliés à une jauge dans le cockpit indiquaient aux pilotes le niveau d'appui aérodynamique : vert pour un bon niveau, rouge pour un niveau insuffisant — auquel cas il fallait simplement accélérer davantage. Dans son autobiographie, Lauda a décrit la voiture comme désagréable à piloter en raison des charges latérales extrêmes auxquelles elle soumettait le pilote, préfigurant les problèmes physiques que l'ère de l'effet de sol allait imposer à tous les pilotes dans les années suivantes.
Un héritage qui dépasse la F1
La BT46B reste à ce jour la seule monoplace de l'histoire de la Formule 1 à afficher un taux de victoire de 100 % : une course, une victoire. Murray avait même dessiné une évolution encore plus radicale, la BT47, avec deux ventilateurs à géométrie variable à l'arrière, mais la modification du règlement a empêché sa construction.
Quarante ans plus tard, Gordon Murray a ressuscité le concept du ventilateur sur sa Gordon Murray Automotive T.50, une hypercar de route équipée d'un ventilateur de 400 mm à l'arrière, prouvant que l'idée de la BT46B était non seulement géniale, mais aussi en avance de plusieurs décennies sur son temps.
L'histoire de la Brabham BT46B est celle d'un coup de génie étouffé par la politique. Elle rappelle que la F1 est autant un sport de bureau qu'un sport de piste, et que parfois, être trop en avance sur son temps est le plus sûr moyen de se faire interdire. Mais une chose est certaine : la « voiture aspirateur » restera à jamais gravée dans la mémoire collective comme l'une des créations les plus audacieuses et les plus romantiques de l'histoire du sport automobile.
