Alpine F1 et Mercedes : une alliance qui suscite la controverse
Depuis que Renault a officialisé l'abandon de son programme moteur à la fin du mois de septembre 2024, Alpine F1 Team navigue en eaux troubles. L'écurie basée à Enstone a conclu un accord avec Mercedes pour utiliser ses groupes propulseurs de 2026 à 2030, perdant au passage son précieux statut d'équipe constructeur. Une décision qui a provoqué une vague de réactions dans le paddock, parmi lesquelles certaines des plus virulentes.
Au cœur de la polémique se trouve la possibilité que Mercedes rachète les 24 % du capital d'Alpine actuellement détenus par le fonds d'investissement américain Otro Capital. Un scénario qui transformerait de facto Alpine en une structure dangereusement proche d'une équipe satellite de l'écurie de Brackley.
Zak Brown, juge intransigeant des équipes A/B
Peu de voix se sont élevées avec autant de constance contre ce modèle que celle de Zak Brown. Le PDG de McLaren Racing ne mâche pas ses mots : « Cela fait dix ans que j'affirme ne pas apprécier la copropriété, ni les équipes A/B. Je considère que cela présente un risque élevé de compromettre l'intégrité sportive de notre discipline. »
Sa position, qu'il défend depuis de nombreuses années, ne s'est guère adoucie avec le temps. Il l'a d'ailleurs réitérée récemment, précisant que son opinion « n'a pas varié d'un iota » et que la Formule 1 doit « s'éloigner au plus vite de ce modèle ».
Brown ne s'en tient pas à des généralités. Il cite des exemples concrets : « Nous en avons eu la preuve en piste, d'un point de vue sportif, lorsque Daniel Ricciardo nous a ravi le point du meilleur tour à Singapour en 2024 pour avantager l'autre équipe. » Une référence directe au système Red Bull, qui s'appuie depuis près de deux décennies sur deux structures — Red Bull Racing et ce qui est aujourd'hui Visa Cash App Racing Bulls. Zak Brown avait déjà développé ces arguments dans un contexte plus large, exprimant ses craintes pour l'avenir du sport.
Toto Wolff : « Non, et je vous le dis en toutes lettres »
Face à ces spéculations, le directeur de Mercedes F1 a répondu avec une franchise désarmante à L'Équipe : « Non. Et je vous le dis en toutes lettres : NON. Nous ne souhaitons pas d'une écurie junior. Point final. »
Malgré ce démenti catégorique, la question reste entière. Car il ne s'agit pas d'un rachat par Mercedes F1 en tant que tel, mais d'une éventuelle prise de participation de Mercedes — en tant que groupe — au sein d'Alpine. Une subtilité juridique qui ne rassure guère les défenseurs de l'intégrité sportive. Toto Wolff s'était d'ailleurs déjà exprimé sur ces enjeux d'intégrité dans un tout autre contexte.
Du côté d'Alpine, Flavio Briatore adopte une position plus nuancée : « Actuellement, nous avons trois ou quatre acheteurs potentiels. N'oublions pas qu'il s'agit des parts détenues par Otro, et non d'Alpine en tant qu'équipe. Ce fonds américain souhaite céder ses 24 %, et plusieurs candidats sont prêts à finaliser l'accord. »
L'héritage de Viry-Châtillon sacrifié sur l'autel de la compétitivité
Derrière ce débat capitalistique se profile une réalité industrielle douloureuse. En renonçant à la fabrication de ses propres moteurs, Alpine tourne le dos à près d'un demi-siècle d'histoire. Depuis 1977, Viry-Châtillon incarne l'expertise motoriste de Renault en Formule 1 — deux titres de champion des constructeurs en 2005 et 2006 avec Fernando Alonso, et douze titres en tant que motoriste aux côtés de Williams, Benetton et Red Bull.
Cette expertise, accumulée au fil des décennies et unique en Europe, s'effrite peu à peu. Le risque est clairement identifié : sans stratégie de préservation des compétences, c'est toute la singularité technique d'Alpine qui pourrait s'évanouir. L'équipe passe du statut d'architecte motoriste à celui de cliente, dépendante des orientations techniques de Mercedes pour les choix les plus fondamentaux.
L'accord prévoit également la fourniture de la boîte de vitesses Mercedes dès 2026, bien qu'Alpine envisage de produire la sienne en interne à Enstone à partir de 2027.
Les risques sportifs inhérents au statut de cliente Mercedes
L'enjeu dépasse le simple symbole. Sur le plan technique, exploiter pleinement un groupe propulseur de pointe exige une intégration totale entre le moteur et le châssis : conception de la cellule de survie, gestion thermique, systèmes hybrides, électronique de puissance. Autant de domaines où l'équipe d'usine conserve naturellement un avantage sur ses clientes.
En 2026, Mercedes motorisera quatre équipes : sa propre structure, McLaren, Williams et Alpine. Si le règlement impose la fourniture d'une unité strictement identique à toutes les équipes clientes, l'intégration et la collaboration technique ne peuvent, par essence, être équivalentes. Les équipes clientes partent d'ailleurs avec un handicap structurel que les faits récents ont confirmé.
Pour Alpine, cela signifie également devoir devancer Williams — autre cliente de Mercedes — à armes théoriquement égales sur le plan moteur. Une équipe qui sort d'une saison 2025 désastreuse, terminant bonne dernière du championnat des constructeurs avec moins d'un tiers des points de Sauber, ne peut se permettre la moindre erreur sur le châssis.
Briatore et le pari de la renaissance
Flavio Briatore, de retour aux affaires chez Alpine en mai 2024 en tant que conseiller exécutif, affiche pourtant un optimisme à toute épreuve. Il avait promis : « Nous bénéficions d'une avance de quatre à cinq mois, car toutes les autres équipes ont poursuivi le développement de leur voiture 2025 jusqu'à la fin de l'année. » Il avait également fixé comme objectif d'être « sur le podium dans 50 % des courses en 2026 et de se battre pour le titre en 2027 ».
Les premiers signes sont encourageants : après seulement trois courses en 2026, la boîte de vitesses Mercedes a permis aux deux pilotes d'Alpine de marquer des points, et l'équipe occupe la cinquième place du championnat des constructeurs, devançant même Red Bull. Alan Permane avait d'ailleurs anticipé ce rebond, expliquant les raisons structurelles de cette amélioration.
Briatore assume sa gouvernance avec une logique implacable : « Normalement, dans une entreprise, 75 % décident et 25 % sont des passagers. C'est la réalité. » Renault, actionnaire majoritaire, conserve donc les rênes. Le recrutement de Steve Nielsen au poste de directeur général, chargé de la gestion quotidienne à Enstone, parachève ce dispositif.
La position de Brown vue de McLaren : une critique émanant d'une position de force
Il serait aisé de réduire les critiques de Zak Brown à une simple posture opportuniste. Pourtant, l'homme s'exprime depuis une position de force indéniable : il est l'artisan des titres de champion des constructeurs remportés par McLaren en 2024 et 2025, une équipe qui a su s'imposer face aux mega-teams sans jamais recourir à des montages capitalistiques croisés.
Son argument est structurel, non conjoncturel. Il estime que l'ensemble des onze équipes de Formule 1 « devraient être aussi indépendantes que possible », et que tout lien de copropriété — « peu importe son origine » — menace l'équité du championnat. Il ne fait aucune exception : Red Bull, Ferrari-Haas, et désormais le scénario Mercedes-Alpine sont tous concernés.
Le directeur technique de McLaren, Andrea Stella, a lui-même souligné qu'il n'était « pas fortuit » que les principaux rivaux de McLaren en 2026 soient tous des équipes constructeurs : Mercedes, Ferrari et Red Bull. Une grille sur laquelle Alpine, cliente et potentiellement liée à son motoriste sur le plan capitalistique, occuperait une place difficile à définir. Nelsinho Piquet a d'ailleurs évoqué l'ombre de Briatore dans un registre tout différent, rappelant que le personnage reste controversé.
Quelle identité pour Alpine en 2026 et au-delà ?
La question fondamentale demeure : qu'incarne Alpine F1 Team en 2026 ? Une écurie française indépendante ayant fait le choix pragmatique d'un motoriste, ou l'embryon d'une structure satellite gravitant dans l'orbite de Mercedes ?
La réponse dépendra en grande partie de l'identité de l'acquéreur des parts d'Otro Capital, de la capacité d'Enstone à concevoir un châssis compétitif sans béquille motoriste, et de la volonté politique du Groupe Renault de préserver l'identité de son écurie. Flavio Briatore a martelé qu'« Alpine n'est pas à vendre » — mais la cession des 24 % détenus par Otro, elle, est bel et bien en cours.
Dans ce contexte, l'avertissement de Zak Brown résonne comme un signal d'alarme que le paddock aurait tout intérêt à prendre au sérieux. Non pour protéger McLaren, qui n'a rien à craindre de cette situation, mais pour préserver ce qui fait la valeur même du championnat du monde : dix équipes, dix projets indépendants, dix ambitions distinctes s'affrontant loyalement sur la piste.
