L'aileron arrière rotatif de Ferrari, surnommé « Macarena » en raison de son mouvement caractéristique, fait l'objet d'un développement intensif. À l'occasion d'un filming day organisé sur le circuit de Monza, la Scuderia a dévoilé une version profondément remaniée de ce dispositif, visant à corriger les faiblesses identifiées lors de ses premières apparitions en piste et à optimiser les performances sur les tracés à haute vitesse.
Le contexte : une trêve de cinq semaines mise à profit
L'annulation des Grands Prix de Bahreïn et d'Arabie saoudite, officialisée par la FIA le 14 mars 2026, a créé une parenthèse inhabituelle de cinq semaines entre le Grand Prix du Japon (29 mars) et celui de Miami (3 mai). Ferrari a su tirer parti de cette interruption. La Scuderia a organisé une journée d'essais à Monza – limitée aux 200 kilomètres réglementaires – afin d'évaluer les dernières évolutions de la SF-26 dans des conditions proches de celles d'un véritable Grand Prix.
Charles Leclerc a assuré la séance matinale en bouclant 19 tours, suivi l'après-midi par Lewis Hamilton, qui en a effectué 20 supplémentaires, portant le total à 39 tours. Hamilton a signé le meilleur temps de la journée en 1'26"585. Comme le révélait notre article sur le programme secret de Ferrari durant la trêve d'avril, Loïc Serra avait élaboré une feuille de route fondée sur des apports progressifs et ciblés.
L'aileron Macarena : origines et défis initiaux
L'aileron Macarena a fait sa première apparition lors des essais de pré-saison à Bahreïn, avant d'être testé en séance lors des premiers essais libres du Grand Prix de Chine. Son principe repose sur un flap arrière capable de pivoter pour réduire la traînée en ligne droite, offrant ainsi un avantage aérodynamique distinct de celui du DRS classique.
Cependant, lors de son essai à Shanghai, le dispositif n'a pas convaincu. Instable au freinage, il a dû être abandonné pour la course. La coordination avec l'aileron avant s'est révélée insuffisante, générant un déséquilibre préoccupant juste avant les phases de freinage – une faille rédhibitoire en compétition. C'est pour surmonter ces difficultés que les ingénieurs de Maranello ont travaillé sans relâche durant cette trêve.
Les modifications techniques de la version Monza
Plaques d'extrémité redessinées
La zone des endplates, abritant l'actionneur du système, a été entièrement repensée. Les ingénieurs ont revu en profondeur la géométrie de cette partie afin d'améliorer la gestion des flux d'air autour de l'aileron lors des transitions.
