Un aileron qui se retourne à 180° : la surprise de Bahreïn
Les essais de pré-saison 2026 à Bahreïn resteront dans les mémoires. Lors du deuxième jour de la seconde session de tests sur le circuit de Sakhir, Ferrari a créé la stupeur dans le paddock en dévoilant un aileron arrière au fonctionnement totalement inédit sur sa SF-26. C'est Lewis Hamilton qui a eu l'honneur d'étrenner ce nouveau dispositif lors de ses premiers tours de piste.
Contrairement au fonctionnement classique hérité de l'ancien DRS, le volet supérieur de l'aileron arrière de la Ferrari ne s'ouvre pas simplement vers le haut. Il effectue une rotation complète d'environ 180 à 225 degrés, se retrouvant littéralement à l'envers en mode ligne droite. Un spectacle si saisissant que le logo du partenaire informatique de la Scuderia apparaissait la tête en bas une fois le dispositif activé.
Une réaction unanime de stupéfaction dans le paddock
L'image embarquée de ce mécanisme a immédiatement fait le tour du paddock, provoquant des réactions à la hauteur de l'innovation. Oliver Bearman, le pilote Haas, suivait justement Hamilton sur la piste lorsque l'aileron s'est activé pour la première fois. Sa réaction ne s'est pas fait attendre : il a confié avoir cru à une casse mécanique avant de réaliser qu'il s'agissait d'une innovation délibérée, qualifiant le concept de "super innovant".
Du côté de Williams, le directeur d'équipe James Vowles a reconnu que l'idée de Ferrari avait pris tout le monde de court, évoquant les défis d'intégration que pose un tel système, notamment au niveau des flasques d'extrémité (endplates).
Comment ça fonctionne : l'ingéniosité technique derrière le concept
Le principe est aussi audacieux qu'intelligent. En pivotant, le volet supérieur de l'aileron se transforme en une surface aérodynamiquement neutre, pouvant même générer une légère portance — à la manière d'une aile d'avion — ce qui réduit massivement la traînée en ligne droite. Selon les premières estimations, le gain en vitesse de pointe serait de l'ordre de 8 à 10 km/h.
Pour permettre une telle rotation, les ingénieurs de Maranello ont dû repenser entièrement le système d'actionnement. La rotation ne s'effectue plus via un dispositif central situé sur le plan principal, comme c'était le cas avec le DRS classique. Le mécanisme est désormais intégré directement à l'intérieur des endplates, une conception extrêmement sophistiquée qui doit supporter des charges aérodynamiques considérables.
Le règlement 2026 n'impose plus de limite d'ouverture maximale comme auparavant, et stipule simplement que l'activation du système doit correspondre à une réduction de l'incidence du volet. Dans le cas de Ferrari, l'incidence diminue au point de devenir négative — une interprétation audacieuse mais parfaitement dans les clous réglementaires. Le temps de transition doit rester inférieur à 400 millisecondes.
