Un aileron qui se retourne à 180° : la surprise de Bahreïn
Les essais de pré-saison 2026 à Bahreïn resteront dans les mémoires. Lors du deuxième jour de la seconde session de tests sur le circuit de Sakhir, Ferrari a créé la stupeur dans le paddock en dévoilant un aileron arrière au fonctionnement totalement inédit sur sa SF-26. C'est Lewis Hamilton qui a eu l'honneur d'étrenner ce nouveau dispositif lors de ses premiers tours de piste.
Contrairement au fonctionnement classique hérité de l'ancien DRS, le volet supérieur de l'aileron arrière de la Ferrari ne s'ouvre pas simplement vers le haut. Il effectue une rotation complète d'environ 180 à 225 degrés, se retrouvant littéralement à l'envers en mode ligne droite. Un spectacle si saisissant que le logo du partenaire informatique de la Scuderia apparaissait la tête en bas une fois le dispositif activé.
Une réaction unanime de stupéfaction dans le paddock
L'image embarquée de ce mécanisme a immédiatement fait le tour du paddock, provoquant des réactions à la hauteur de l'innovation. Oliver Bearman, le pilote Haas, suivait justement Hamilton sur la piste lorsque l'aileron s'est activé pour la première fois. Sa réaction ne s'est pas fait attendre : il a confié avoir cru à une casse mécanique avant de réaliser qu'il s'agissait d'une innovation délibérée, qualifiant le concept de "super innovant".
Du côté de Williams, le directeur d'équipe James Vowles a reconnu que l'idée de Ferrari avait pris tout le monde de court, évoquant les défis d'intégration que pose un tel système, notamment au niveau des flasques d'extrémité (endplates).
Comment ça fonctionne : l'ingéniosité technique derrière le concept
Le principe est aussi audacieux qu'intelligent. En pivotant, le volet supérieur de l'aileron se transforme en une surface aérodynamiquement neutre, pouvant même générer une légère portance — à la manière d'une aile d'avion — ce qui réduit massivement la traînée en ligne droite. Selon les premières estimations, le gain en vitesse de pointe serait de l'ordre de 8 à 10 km/h.
Pour permettre une telle rotation, les ingénieurs de Maranello ont dû repenser entièrement le système d'actionnement. La rotation ne s'effectue plus via un dispositif central situé sur le plan principal, comme c'était le cas avec le DRS classique. Le mécanisme est désormais intégré directement à l'intérieur des endplates, une conception extrêmement sophistiquée qui doit supporter des charges aérodynamiques considérables.
Le règlement 2026 n'impose plus de limite d'ouverture maximale comme auparavant, et stipule simplement que l'activation du système doit correspondre à une réduction de l'incidence du volet. Dans le cas de Ferrari, l'incidence diminue au point de devenir négative — une interprétation audacieuse mais parfaitement dans les clous réglementaires. Le temps de transition doit rester inférieur à 400 millisecondes.
La FIA donne son feu vert : "La solution Ferrari est acceptable"
Face à l'effervescence du paddock et aux interrogations des écuries rivales, la FIA a rapidement tranché. Nikolas Tombazis, directeur technique de la FIA pour les monoplaces, a confirmé la légalité du dispositif en déclarant : "Nous avons, de manière générale, encouragé les solutions qui réduisent la traînée." Il a précisé que les limitations imposées par l'ancien DRS n'avaient pas été maintenues cette année afin de donner davantage de liberté aux équipes, et que la solution de Ferrari était jugée acceptable.
Cette validation est d'autant plus significative que des discussions avaient eu lieu sur la possibilité que l'aileron dépasse le volume réglementaire maximal pendant la phase de rotation. Toutefois, les règles 2026 prévoient des exceptions : l'aileron n'a plus l'obligation de rester entièrement dans le cadre réglementaire pendant le mouvement, garantissant ainsi une plus grande liberté de conception.
Un double coup d'innovation : l'ailette d'échappement
Mais l'aileron rotatif n'est pas la seule trouvaille de la Scuderia à Bahreïn. La veille, Ferrari avait déjà fait tourner les têtes en présentant une petite ailette incurvée vers le haut, montée au sommet du diffuseur, directement derrière la sortie d'échappement. Ce dispositif, appelé « flow turning device » par l'équipe, est conçu pour diriger les gaz d'échappement vers le dessous de l'aileron arrière, augmentant ainsi l'appui aérodynamique.
Ce concept rappelle fortement l'ère des diffuseurs soufflés du début des années 2010, exploités avec un succès retentissant par Red Bull lors des saisons dominées par Sebastian Vettel. La partie supérieure de cet élément est d'ailleurs fabriquée dans un matériau résistant à la chaleur, et non en fibre de carbone classique.
L'astuce réside dans le positionnement du différentiel de la Ferrari. La Scuderia a placé son différentiel au maximum autorisé par le règlement — soit 6 cm en arrière de la ligne de l'essieu — et a incliné ses arbres de transmission de manière extrême. Cette disposition crée un volume supplémentaire derrière le diffuseur, permettant d'intégrer ce fameux dispositif aérodynamique. Une architecture que les rivaux ne peuvent pas simplement copier, car elle nécessite une conception spécifique de la boîte de vitesses.
Un avantage stratégique au-delà de la pure vitesse
Au-delà du gain en vitesse de pointe, l'intérêt de l'aileron inversé pourrait s'avérer encore plus stratégique dans le contexte des nouvelles unités de puissance 2026. Avec la suppression du MGU-H et un MGU-K grimpant à 350 kW, la gestion de l'énergie devient cruciale. En réduisant la résistance à l'air dans les lignes droites, la SF-26 solliciterait moins ses batteries, qui cette saison se vident plus rapidement qu'auparavant.
C'est un avantage systémique : moins de traînée signifie moins d'énergie consommée pour maintenir une vitesse donnée, ce qui pourrait se traduire par une meilleure disponibilité de la puissance électrique dans les phases critiques de la course.
La concurrence peut-elle répliquer ?
La question qui agite désormais le paddock est de savoir si les autres écuries pourront s'inspirer de cette approche. Bearman a souligné un obstacle majeur : le poids. "Ça a l'air cool, mais c'est lourd aussi", a-t-il noté, un point particulièrement sensible alors que de nombreuses équipes peinent encore à atteindre le poids minimum réduit prévu pour 2026.
De plus, concernant l'ailette d'échappement, la disposition spécifique de la boîte de vitesses requise rend toute copie extrêmement complexe pour les concurrents qui n'auraient pas anticipé cette architecture dès la conception de leur monoplace.
Ferrari, en tête des essais et des idées
Les chiffres parlent d'eux-mêmes : Charles Leclerc a signé le meilleur temps absolu des essais de pré-saison avec un impressionnant 1:31.992 lors de la dernière journée, établissant la référence à battre avant le Grand Prix d'Australie. Le Monégasque a par ailleurs bouclé plus de 100 tours en une seule journée, démontrant que la fiabilité de l'ensemble arrière n'est pas un sujet de préoccupation immédiat.
Ferrari a précisé que l'aileron inversé reste pour l'instant un élément de test. Fred Vasseur, le patron de l'écurie, n'a cependant pas exclu son utilisation en course si les données confirment son avantage. La Scuderia étudie désormais attentivement les informations collectées avant de prendre une décision finale pour Melbourne.
Une chose est certaine : avec cet aileron révolutionnaire et son ailette d'échappement, Ferrari a frappé un grand coup technique en cette pré-saison 2026. La saison promet d'être l'une des plus riches techniquement de l'histoire récente de la Formule 1, et la Scuderia semble bien décidée à en être l'un des principaux acteurs.
