Yamaha a tenté pendant neuf ans de s'imposer en Formule 1, de 1989 à 1997. Retour sur une épopée aussi fascinante que décevante, marquée par des espoirs brisés et une victoire volée par un détail infime.
Camille M est une passionnée de Formule 1 depuis son plus jeune âge et qui souhaite partager sa passion au plus grand nombre.
Yamaha en Formule 1 : le géant qui n'a jamais trouvé sa place
Certains noms résonnent comme des légendes dans l'univers de la compétition automobile. Yamaha en fait indéniablement partie. La firme japonaise, mythique en MotoGP et dans bien d'autres disciplines, a pourtant vécu l'une des aventures les plus frustrantes de l'histoire de la Formule 1. Neuf saisons, cent seize courses disputées, et seulement deux podiums. Un bilan qui, au regard du prestige de la marque, confine presque au désastre.
Pourtant, Yamaha n'était pas un motoriste comme les autres. Son expertise en matière de moteurs de compétition, forgée notamment en Formula Nippon – l'équivalent japonais de la Formule 3000 –, en faisait un candidat sérieux. Mais la Formule 1 est une autre planète. Et Yamaha, en dépit de toute sa détermination, n'a jamais réussi à la conquérir.
1989 : le début d'un fiasco avec Zakspeed
Lorsque Yamaha s'associe à la modeste écurie allemande Zakspeed pour la saison 1989, les attentes demeurent mesurées. La firme présente un V8 de 3,5 litres à 75 degrés, annoncé pour 600 chevaux. Sur le papier, l'ambition est louable. Dans les faits, elle se révèle catastrophique.
Le contexte de cet engagement était pourtant rationnel : vexée par la décision de Ford de ne pas retenir sa conception de culasse à cinq soupapes pour le Cosworth DFR, Yamaha décide de concevoir son propre moteur de Formule 1. Cependant, un budget limité et des ressources insuffisantes laissent le projet profondément inabouti. En fin de saison, le moteur OX88 ne développe que 560 chevaux – bien en deçà des ambitions initiales.
Les deux pilotes, l'Allemand Bernd Schneider et le Japonais Aguri Suzuki, ne peuvent guère infléchir le cours des événements. Schneider parvient à se qualifier une seule fois, lors du Grand Prix du Brésil, avant d'échouer en préqualification lors de presque toutes les autres manches. Aguri Suzuki, quant à lui, cumule seize non-préqualifications en seize courses – un record négatif absolu. À l'issue de la saison, Zakspeed disparaît de la grille. Yamaha doit repartir de zéro.
1990 : une année sabbatique pour rebâtir
Face à cet échec cuisant, Yamaha choisit de ne pas s'engager en 1990. Plutôt que de persister dans l'erreur, la marque prend le temps de concevoir un moteur entièrement nouveau : un V12 de 70 degrés, baptisé OX99, plus léger, plus compact, et censé dépasser les 600 chevaux. C'est sur cette base que Yamaha prépare son retour en 1991.
Cette décision illustre une véritable philosophie d'ingénieur chez Yamaha. La marque ne cherche pas à brûler les étapes. Elle entend faire les choses correctement. Mais dans un sport où chaque saison compte, cette année d'absence se paiera cher en termes d'apprentissage et de développement – un prix que l'on ne mesure qu'avec le recul.
1991-1992 : Brabham et Jordan, deux nouvelles désillusions
Le retour de Yamaha s'effectue avec Brabham en 1991. La BT60Y, motorisée par l'OX99 V12, ne brille guère, mais elle marque quelques points. Martin Brundle signe une cinquième place au Grand Prix du Japon, et Mark Blundell une sixième. Trois points au total – un résultat modeste, mais Yamaha inscrit enfin son nom au palmarès.
L'année suivante, c'est Jordan qui accueille les moteurs Yamaha. À l'instar de Kimi Räikkönen avec Lotus, l'écurie irlandaise traverse alors une période difficile : ayant perdu ses moteurs Ford en raison de dettes importantes, Eddie Jordan se rabat sur le V12 Yamaha, proposé gratuitement. La saison 1992 s'avère un désastre complet. Modena abandonne à huit reprises, Gugelmin à onze. Problèmes de surchauffe, moteur peu fiable, voiture lente : l'équipe ne marque qu'un seul point sur l'ensemble de la saison, lors de la dernière course à Adélaïde. Jordan chute de la cinquième à la onzième place du championnat des constructeurs.
1993-1994 : Tyrrell, et enfin le premier podium
C'est avec Tyrrell que Yamaha va connaître ses années les plus stables – sans pour autant briller. En 1993, la Tyrrell 021, motorisée par un V10 Yamaha (un changement de configuration, passant du V12 au V10), est pilotée par Ukyo Katayama et Andrea de Cesaris. Résultat : aucun point marqué sur l'ensemble de la saison.
Mais 1994 va marquer un tournant, au moins symbolique. Mark Blundell, qui a rejoint Tyrrell, s'élance onzième sur la grille du Grand Prix d'Espagne. Il remonte, résiste, et franchit la ligne d'arrivée en troisième position. Ce podium est le premier de l'histoire de Yamaha en Formule 1. « Après une avalanche d'échecs, Yamaha savoure enfin ce premier succès, maigre mais tant attendu », résume avec justesse le blog Turn One F1.
Le moteur reste néanmoins d'une fiabilité précaire. Blundell et Katayama abandonnent dans plus de la moitié des courses. Tyrrell termine septième du championnat des constructeurs avec treize points – c'est grâce à ce podium espagnol que l'écurie britannique évite la débâcle.
1995-1996 : l'OX11A, innovant mais capricieux
En 1995, la FIA réduit la cylindrée maximale à 3,0 litres. Yamaha adapte son moteur et développe en parallèle un tout nouveau V10, l'OX11A. Ce moteur, mis en service en 1996, est remarquable sur le plan technique : il ne pèse que 105 kilogrammes à sec – contre 121 pour le Renault RS09 – grâce à des chemises vissées innovantes et un embrayage de très petit diamètre. Il peut développer 690 chevaux à 13 800 tr/min.
Cependant, l'OX11A souffre d'un problème récurrent : la fiabilité. En 1996, Tyrrell et Yamaha peinent à terminer les courses. Seul Mika Salo parvient à marquer cinq points sur l'ensemble de la saison. Yamaha décide alors de quitter Tyrrell pour tenter une dernière aventure, avec Arrows, en 1997.
De leur côté, les ingénieurs de Tyrrell ont dû faire preuve d'une ingéniosité remarquable pour compenser les lacunes du moteur. Comme le souligne Motorsport.com : « Coincés avec ce moteur anémique qui avait la fâcheuse tendance à cracher toute son huile, les ingénieurs de l'équipe Tyrrell ont dû imaginer des solutions extrêmement originales pour rendre cette 024 à peu près compétitive. »
1997, Hongrie : à une rondelle de cinquante pence de la gloire
La saison 1997 constitue la dernière chance pour Yamaha. Arrows s'est associé à la marque japonaise et a recruté un pilote de prestige : Damon Hill, champion du monde en titre, débarqué de Williams dans des circonstances pour le moins surprenantes. Une recrue de choix pour un projet ambitieux.
Mais la réalité se révèle rapidement cruelle. L'Arrows A18, motorisée par le Yamaha OX11C, est lente, peu fiable, et Hill doit attendre le Grand Prix du Canada – la septième manche – pour voir l'arrivée pour la première fois de la saison, derrière Pedro Diniz. La situation est humiliante pour un champion du monde.
Pourtant, le Grand Prix de Hongrie va tout changer. Ce 10 août 1997, sur le tracé sinueux du Hungaroring, Hill réalise un départ fulgurant depuis la troisième place sur la grille. Il dépasse Villeneuve dans les premiers mètres, puis remonte sur Schumacher, dont les pneus se dégradent sous l'effet de la chaleur. Au onzième tour, il dépasse l'Allemand avec élégance et s'envole en tête, creusant un écart de plus de trente-cinq secondes sur Villeneuve à un moment donné.
Un tour de trop
À trois tours de l'arrivée, Hill mène avec trente-cinq secondes d'avance sur Jacques Villeneuve. La victoire semble acquise. Pour Arrows, pour Yamaha, pour Bridgestone, c'est un exploit historique qui se profile. Et puis...
Au soixante-quatorzième tour, la pompe hydraulique de la voiture tombe en panne. Hill se retrouve bloqué en troisième vitesse, avec un accélérateur intermittent. Les trente-cinq secondes d'avance fondent comme neige au soleil : Villeneuve reprend neuf secondes au soixante-quinzième tour, vingt au soixante-seizième. Dans le dernier tour, le Québécois dépasse Hill entre le troisième et le quatrième virage et s'impose.
Après la course, l'analyse technique révèle la cause de l'avarie : une rondelle cassée, d'une valeur de cinquante pence, avait provoqué la défaillance de la liaison d'accélérateur. Cinquante pence. Tel est le prix de la première victoire de Yamaha en Formule 1 – celle qui ne viendra jamais.
La deuxième place de Hill reste à ce jour le meilleur résultat de Yamaha en Formule 1. Comme l'a déclaré The Race : « Sa performance glorieuse lors de sa dernière saison a failli offrir à Yamaha l'une des victoires les plus inattendues de l'histoire de la F1. »
Le bilan d'une épopée frustrante
À l'issue de la saison 1997, Yamaha annonce son retrait définitif de la Formule 1. Les raisons officielles sont multiples : un désaccord avec Arrows sur la gestion du développement du moteur pour 1998, mais aussi, et surtout, la prise de conscience que neuf années d'efforts n'ont pas suffi à rivaliser avec les grands motoristes de l'époque – Honda, Renault, Ferrari – qui dominaient le championnat.
Le bilan est sans appel : cent seize courses disputées, deux podiums seulement (Blundell en 1994, Hill en 1997), aucune victoire. Un résultat que la marque n'avait pas anticipé lorsqu'elle s'était lancée dans cette aventure, forte de ses succès en Formula Nippon et de sa réputation d'ingénieur d'exception.
L'ironie de l'histoire veut que Yamaha ait quitté la Formule 1 juste avant que celle-ci ne s'ouvre davantage aux motoristes indépendants. La marque aurait pu jouer un rôle de pionnier dans ce domaine – comme Cosworth l'avait fait des décennies plus tôt. Au lieu de cela, elle a préféré se recentrer sur d'autres disciplines, là où ses moteurs faisaient véritablement la différence.
Une technologie qui a survécu à l'échec en F1
Il serait injuste de ne retenir que les échecs. Le projet Yamaha OX99-11, une supercar conçue autour du moteur V12 de Formule 1, témoigne de la volonté de la marque d'explorer les limites de la technologie automobile. Bien que le projet ait été abandonné en 1994 après de nombreux retards et seulement trois prototypes construits, il reste le symbole de ce que Yamaha cherchait à accomplir en F1 : non pas seulement gagner des courses, mais repousser les frontières de l'ingénierie.
Comme la marque l'a elle-même formulé à l'époque, « la philosophie de Yamaha n'est pas l'obsession de la victoire... l'intérêt pour la marque résidait dans la mise au point de nouvelles technologies. » Une belle manière d'envisager les choses. Mais en Formule 1, où tout se mesure à l'aune des résultats, cela ne suffit pas.
Alors que la F1 s'apprête à accueillir de nouveaux acteurs – comme Cadillac, qui ambitionne le top 10 dès sa première saison –, l'histoire de Yamaha rappelle que le chemin entre l'ambition et le résultat est long, sinueux, et souvent parsemé de détails aussi infimes que coûteux.
