C’est pourquoi ne pas bien maitriser les enjeux des stratégies et techniques liés aux pneumatiques, c’est se priver d’une bonne compréhension de la course. Nous souhaitons donc ici vous expliquer tout ce qu’il faut savoir sur les pneus en F1.
7 spécifications différentes de pneus mais seulement 5 utilisables lors d’un Grand Prix
Depuis 2007, seul un fournisseur de pneumatiques peut équiper les monoplaces. A compter de la saison 2011 et jusqu’en 2024, c’est Pirelli qui fournit la Formule 1 et définit 5 différents types de pneus disponibles à chaque Grand Prix parmi les 7 spécifications existantes :
5 types de pneus lisses (slicks, en anglais)
Ils sont catégorisés de C1 à C5, du plus tendre au plus dur. “C” est ici un diminutif de composé (compound). Ce sont les pneus utilisé en cas de temps sec, on les appelle donc aussi dry en anglais. A chaque course, Pirelli en choisit trois :
- Le pneu le plus tendre aura une marque rouge sur la tranche et serra appelé pneu soft en anglais;
- Le pneu intermédiaire aura une marque jaune et sera appelé pneu medium;
- Le pneu le plus dur aura une marque blanche et sera appelé pneu hard.
2 types de pneus sculptés (threaded)
Ils sont toujours disponibles en cas de temps pluvieux, c’est pourquoi ils sont appelés pneus wet (mouillés)
- Les pneus intermédiaire (intermediate) utilisable en cas de pluie légère comportent des stries peu marquées et sont marqués de la couleur verte;
- Les pneus pluie (ou full-wet en anglais) ont des stries profondes afin d’évacuer l’eau sur les côtés et éviter l’aqua-planning. Ils portent la couleur bleue.
| C1 | Hard ⚪️ | Pneus lisses (slicks) pour temps sec | ||
| C2 | Medium 🟡 | |||
| C3 | Soft 🔴 | |||
| C4 | ||||
| C5 | ||||
| - | Intermediaire 🟢 | Pneus striés (threaded) pour temps pluie | ||
| - | Full-wet 🔵 | |||
13 trains de pneus peuvent être utilisées sur une monoplace durant un week-end de Grand Prix
Durant chaque week-end de Grand Prix, comprenant les 3 séances d’essais libres, la session de qualification et la course, un pilote peut utiliser :
- 2 trains de pneus durs
- 3 trains de pneus medium
- 8 trains de pneus tendres
- 4 trains de pneus intermédiaires
- 3 trains de pneus pluie
Quand le format du week-end inclut une course sprint, le nombre de trains de pneus medium pouvant être utilisés est de 4 et celui des trains de pneus tendres est de 6.
A noter qu’une règle, en place depuis 2014, qui obligeait les pilotes qualifiés en Q3 à prendre le départ de la course avec les pneus utilisés pendant leur meilleur temps de Q2 a été supprimée depuis la saison 2021-2022.
Reste néanmoins en place la règle qui oblige les pilotes à faire au moins un changement de pneus lors d’un arrêt aux stands pendant la course… sauf s’il pleut.
A chaque type de pneu, son utilité et ses inconvénients
Les pneus du C1 au C5 sont constitué de composés du plus tendre au plus dur. Ces différents niveaux de dureté permettent aux écuries de construire des stratégies en fonction des éléments suivants :
Plus un pneu est tendre :
- plus il chauffera rapidement. Il est donc plus susceptible de surchauffer mais cela veut aussi dire que la plage de température idéale sera atteinte rapidement;
- plus sa matière va être en mesure d’épouser les rugosités de la piste et de lui donner de l’adhérence (grip en anglais). Cela permet de traduire le plus possible l’énergie du moteur en vitesse pour la monoplace;
- en revanche, plus il s’usera rapidement. Un pneu tendre permettra donc d’aller plus vite mais pendant moins longtemps.
A l’inverse, plus un pneu est dur :
- plus il sera difficile à chauffer, sachant qu’un pneu trop froid va significativement perdre en adhérence;
- plus il durera longtemps et évitera à l’écurie d’effectuer un arrêt aux stands pour mettre des pneus neufs.
L’usure des pneus
On compte trois types principaux de dégradation des pneus, chacun avec des causes différentes :
Les cloques (blistering)
Elles se forment sous la surface du pneu et explosent en creusant des formes rondes à la surface lorsqu’il y a un différentiel de température important entre l’intérieur et l’extérieur du pneu, c’est à dire lorsque l’extérieur du pneu a chauffé brutalement.
C’est la raison pour laquelle les pilotes font des zigzags dans les tours de formations ou derrière une voiture de sécurité et la raison d’être des couvertures chauffantes que les mécaniciens déposent sur les pneus avant les départs.
Les conséquences du blistering sont la diminution de l’adhérence.
Le grain (graining)
Il apparait en surface du pneu par exemple lorsqu’une monoplace dérape dans les virages. Plus un pneu manque d’adhérence, plus les frottements contre l’asphalte sont fréquents et plus le graining apparait.
Le grain sur le pneu provoquant lui même un manque d’adhérence, le graining peut s’empirer même si une conduite faisant monter les pneus en température peut aussi permettre de remédier à ce problème.
Le plat
Lorsqu’un pilote jauge mal son freinage, en particulier lorsque ses pneus manquent d’adhérence en raison de l’usure ou d’une température trop basse, un blocage de roues peut survenir. Dans ce cas, le frottement du pneu à un seul endroit peut générer un plat.
Le plat a tendance à s’amplifier, puisque dans les freinages suivants le pneu se bloquera plus facilement sur cette trace. Il peut aussi provoquer des problèmes sur les suspensions à cause des chocs induits par la forme altérée des routes.
La crevaison
C’est l’usure ultime du pneu, provoquée par une amplification des trois problèmes précédents. Il est souvent cause d’abandon, surtout lorsque le pneu crève sous forme d’explosion.
