Szafnauer déterminé à intégrer une douzième écurie en Formule 1
Otmar Szafnauer refait surface sous les feux des projecteurs de la Formule 1, mais cette fois, ses ambitions transcendent le simple rôle de directeur d’écurie. L’ancien responsable d’Alpine et d’Aston Martin œuvre activement, depuis plus d’un an selon ses propres déclarations, à l’élaboration d’un projet concret visant à introduire une douzième écurie sur la grille de départ. Ce dessein, alliant un financement solide, l’appui d’un constructeur automobile encore non dévoilé et une vision stratégique à long terme, pourrait bien redessiner le paysage de la discipline reine du sport automobile.
Après son départ d’Alpine à l’été 2023, Szafnauer avait adopté un profil discret avant de rebondir au début de l’année 2026 en s’associant à Van Amersfoort Racing en qualité de directeur général et d’associé. Cette structure, engagée en Formule 2 et en Formule 3, partage les mêmes circuits que ceux du championnat du monde de Formule 1. C’est depuis cette position stratégique que l’ingénieur roumano-américain entend influencer l’avenir de la discipline.
Un financement assuré et un constructeur prêt à s’engager
Lors d’un forum économique organisé à Miami, Szafnauer a levé partiellement le voile sur ses intentions. « Les finances sont en place », a-t-il affirmé. « Je peux vous assurer que les investisseurs sont des acteurs sérieux, dotés des ressources nécessaires pour soutenir une écurie de Formule 1. » Il a par ailleurs confirmé qu’un constructeur automobile était « déjà disposé et enthousiaste à l’idée de rejoindre le championnat », précisant que ce dernier se chargerait de concevoir et de produire son propre groupe motopropulseur.
Cette annonce revêt une importance capitale. La capacité à développer une unité de puissance en interne constitue un atout majeur dans les négociations avec la FIA. Szafnauer ne cache d’ailleurs pas ses ambitions personnelles : s’inspirant du modèle de Toto Wolff chez Mercedes, il aspire à cumuler les fonctions de directeur d’écurie et de copropriétaire. « Si l’on peut assumer ces deux rôles, comme le fait Toto, l’efficacité s’en trouve renforcée. On n’a plus besoin de s’en remettre à autrui », explique-t-il.
Les fonds réunis lui permettraient, selon ses dires, de se doter d’une nouvelle soufflerie, d’installations de recherche et développement modernes ainsi que d’une usine flambant neuve – des infrastructures indispensables pour prétendre jouer un rôle significatif en Formule 1.
2028 ou 2029 : des échéances incontournables
En dépit de l’optimisme affiché par Szafnauer, les délais réalistes pour une intégration sur la grille restent contraignants. Lui-même en convient : « Je ne sais ni quand ni même si le processus d’admission d’une 12ᵉ écurie sera lancé, mais si tel est le cas, je souhaite être prêt. Et si cette opportunité se présente dans un avenir proche, alors 2028 ou 2029 constituerait un calendrier réaliste pour être opérationnel. »
Ces délais ne sont pas arbitraires. L’exemple de Cadillac est particulièrement éclairant : l’écurie soutenue par General Motors a entamé son processus de candidature en 2023 et n’a obtenu l’aval définitif de la FIA et de la FOM qu’en mars 2025, pour une entrée en lice en 2026. Près de trois années de démarches, de négociations et de procédures administratives auront ainsi été nécessaires avant de voir une monoplace prendre le départ d’un Grand Prix. À lire également : Règlement F1 2026 : la FIA lance un mois de réunions d'urgence pour corriger les failles techniques.
Pour Szafnauer, la construction d’une écurie compétitive ex nihilo ne représente pas un obstacle insurmontable. Il évoque volontiers son expérience chez British American Racing au tournant des années 2000, où l’équipe, partie de trois employés seulement, avait terminé à égalité à la quatrième place du championnat des constructeurs dès sa deuxième saison.
Le fonds anti-dilution : l’obstacle financier majeur
Si le financement opérationnel semble acquis, le véritable défi économique réside ailleurs : dans le fonds anti-dilution, cette somme que toute nouvelle écurie doit verser aux équipes existantes afin de compenser la dilution de leurs revenus. Ce mécanisme, initialement fixé à 200 millions de dollars, a connu une inflation spectaculaire avec l’arrivée de Cadillac.
General Motors a ainsi consenti à débourser 450 millions de dollars de frais anti-dilution pour intégrer la grille en 2026, une somme répartie équitablement entre les dix écuries en place (soit 45 millions chacune). Pour un éventuel douzième candidat, les montants évoqués sont encore plus vertigineux : 600 millions de dollars pour une entrée en 2026, et jusqu’à 700 millions à partir de 2028, selon les informations circulant dans le paddock.
Szafnauer reconnaît lui-même que le rachat d’une écurie existante pourrait s’avérer financièrement plus avantageux, estimant une économie de « 10 à 30 % » par rapport à une création ex nihilo. Problème : « C’est difficile lorsque les propriétaires ne souhaitent pas vendre », concède-t-il. « Je le comprends parfaitement – le nouvel Accord Concorde est en vigueur, et les neuf propriétaires actuels ont des visions divergentes quant à la durée de leur engagement. »
Un processus réglementaire particulièrement rigoureux
Au-delà des sommes colossales à engager, le processus d’admission en lui-même constitue un parcours semé d’embûches. Lors du dernier appel à candidatures en 2023, sept dossiers avaient été soumis à la FIA. Seul Andretti Global avait été jugé éligible pour passer à l’étape suivante, après huit mois d’examen approfondi. La FIA n’avait confirmé son feu vert qu’en octobre 2023, avant que le projet n’obtienne l’approbation commerciale de la Formule 1 pour devenir Cadillac.
Les critères d’évaluation sont multiples et exigeants. Tout candidat doit démontrer la solidité de son financement, son expertise technique, son accès à des infrastructures adaptées, mais aussi – et c’est une nouveauté – présenter une stratégie crédible pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2030 et un impact sociétal positif. Le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, a laissé entendre qu’un 12ᵉ créneau restait théoriquement accessible, mais uniquement si un candidat parvient à prouver qu’il apporte une valeur ajoutée significative sur les plans sportif, technique et commercial.
Du côté de la Formule 1, le PDG Stefano Domenicali se montre prudent. Il souligne les contraintes logistiques, notamment sur des circuits étroits comme Monaco, et suggère ouvertement que le rachat d’une écurie existante constitue la voie la plus judicieuse. Quels changements dans la réglementation avant Miami ? Nicolas Tombazis fait le point.
La conviction de Szafnauer : 24 voitures valent mieux que 22
Face à ces défis colossaux, Szafnauer maintient une conviction inébranlable : la Formule 1 a la capacité d’accueillir davantage d’écuries. « Il y a clairement assez de place pour douze équipes. Je pense que 24 voitures sur la piste, c’est préférable à 22, et douze écuries valent mieux que onze. Et si ces douze équipes compétitives se partagent les lauriers de la victoire, ce sera d’autant plus méritoire avec 24 pilotes. »
Il argue également qu’il existe suffisamment de pilotes talentueux, actuellement sans volant en Formule 1, pour justifier un élargissement de la grille. Un plaidoyer qui résonne dans un paddock où plusieurs jeunes espoirs peinent à trouver leur place malgré des performances remarquées dans les catégories inférieures. À découvrir aussi : Colton Herta fait l'impasse sur les 500 Miles d'Indianapolis pour privilégier la F2 et son rêve de F1.
Le projet de Szafnauer demeure, à ce stade, un dossier en préparation, maintenu sous le sceau de la discrétion mais solidement structuré. Avec un constructeur prêt à s’engager, des investisseurs solides et une expérience accumulée au fil des décennies dans le milieu, l’ancien directeur d’Alpine se positionne comme le premier en lice si la FIA rouvre un processus d’admission. Il faudra toutefois s’armer de patience – et d’un carnet de chèques particulièrement bien garni.
