Ferrari à la croisée des chemins avant Montréal
Certaines courses revêtent une importance particulière. Le Grand Prix du Canada 2026, qui se tiendra le 24 mai sur le mythique Circuit Gilles-Villeneuve, en fait indéniablement partie pour Ferrari. Après un début de saison en demi-teinte — trois podiums prometteurs suivis d’un dimanche désastreux à Miami —, la Scuderia arrive à Montréal avec des interrogations existentielles auxquelles elle ne pourra plus se soustraire.
La SF-26 est-elle réellement la deuxième meilleure monoplace du plateau ? Les onze évolutions introduites à Miami produisent-elles les effets escomptés ? Et surtout, la direction prise par le développement est-elle la bonne ? Montréal apportera des réponses, qu’elles soient rassurantes ou alarmantes.
Un bilan contrasté avant la cinquième manche
Le classement général avant le Canada est sans équivoque : Kimi Antonelli (Mercedes) domine avec 100 points, suivi de George Russell avec 80 points, tandis que Charles Leclerc occupe la troisième place avec 59 unités. Lewis Hamilton, son coéquipier, en totalise 51. Au championnat des constructeurs, Mercedes écrase la concurrence avec 180 points, devançant Ferrari de 68 longueurs.
Les trois premières manches avaient pourtant suscité un certain optimisme à Maranello. Ferrari avait enchaîné les podiums et grimpé à la deuxième place du classement des constructeurs, après avoir terminé l’année 2025 en quatrième position. Mais Miami est venu doucher ces espoirs. Charles Leclerc a terminé huitième après une pénalité de 20 secondes, tandis que Hamilton a franchi la ligne d’arrivée en sixième position. Fred Vasseur a lui-même qualifié cette journée de « mega tough ».
Le problème de corrélation : le scénario le plus préoccupant
Ce qui inquiète davantage que les résultats bruts, c’est la question de la corrélation entre les données du simulateur et la réalité en piste. À Miami, Ferrari a déployé le train d’évolutions le plus ambitieux du plateau — onze modifications incluant le plancher, le bord de plancher, le diffuseur, l’aileron arrière ainsi que les carénages des suspensions avant et arrière. La soufflerie et les simulations CFD promettaient un gain de performance substantiel. Pourtant, la réalité en piste s’est révélée bien différente.
L’ancien ingénieur de la Scuderia, Rob Smedley, n’a pas mâché ses mots : « C’est légèrement démoralisant, car d’un point de vue technique, cela crée une boucle négative. Qu’avez-vous apporté ? Qu’est-ce qui fonctionne ? Qu’est-ce qui ne fonctionne pas ? Si les données ne correspondent pas, il faut tout reprendre depuis le début et retourner à la soufflerie. »
Les propos de Lewis Hamilton avant le Canada sont tout aussi éloquents : il a annoncé qu’il n’utiliserait pas le simulateur de Ferrari pour préparer la course, estimant que la voiture virtuelle et la voiture réelle ne coïncidaient pas. Un aveu brutal qui pèse sur les épaules des ingénieurs de Maranello. Pour approfondir l’efficacité des évolutions de la SF-26, consultez .
