Le 12 décembre 2021, le Grand Prix d’Abu Dhabi est entré dans l’histoire de la Formule 1 comme l’une de ses controverses les plus brûlantes. Cinq ans après les faits, les révélations de Niels Wittich, qui a succédé à Michael Masi avant d’être lui-même démis de ses fonctions de directeur de course, relancent un débat essentiel : Masi était-il véritablement le seul responsable du chaos, ou n’a-t-il servi que de variable d’ajustement à une institution incapable d’assumer ses propres défaillances structurelles ?
Le contexte : une finale sous haute tension, inédite depuis près d’un demi-siècle
Pour saisir l’ampleur du séisme, il convient de rappeler l’enjeu colossal de cette ultime manche de la saison 2021. Max Verstappen et Lewis Hamilton abordaient le circuit de Yas Marina à égalité parfaite de points au championnat, une situation inédite depuis 1974. L’atmosphère dans le paddock était électrique, les tensions palpables entre les deux écuries, après une saison émaillée de duels acharnés et de contacts tendus entre les deux prétendants au titre.
La course, quant à elle, fut largement dominée par Hamilton, qui creusa une avance confortable – parfois supérieure à dix secondes – sur Verstappen. Le huitième titre mondial du Britannique semblait alors inéluctable. Pourtant, tout bascula lorsque la Williams de Nicholas Latifi heurta le mur au virage 14, au 53ᵉ tour, provoquant l’entrée en piste de la voiture de sécurité et déclenchant une séquence qui allait bouleverser le cours de l’histoire de la Formule 1.
La séquence fatidique : quand le règlement fut contourné
Dès l’intervention de la Safety Car, Verstappen saisit l’opportunité pour chausser des pneus tendres neufs, tandis que Hamilton conservait ses gommes dures, déjà usées. Selon l’article 48.12 du Règlement sportif de la FIA, la procédure exige que tous les retardataires dépassent la voiture de sécurité avant que celle-ci ne regagne les stands, et qu’elle effectue au moins un tour supplémentaire après ce dépassement.
Or, Masi commença par annoncer, au 56ᵉ tour, qu’aucun attardé ne pourrait se dédoubler. Puis, sous la pression des communications radio émanant du stand Red Bull – et plus précisément de Christian Horner –, il revint sur sa décision : seuls les cinq retardataires intercalés entre Hamilton et Verstappen furent autorisés à se dédoubler. La voiture de sécurité fut rappelée immédiatement après, sans accomplir le tour réglementaire supplémentaire. Résultat : un ultime tour lancé avec Verstappen, en pneus neufs, collé aux roues d’Hamilton, en gommes usées.
« Horner : Un seul tour de course suffirait. Masi : Oui. » – Échanges radio, Grand Prix d’Abu Dhabi 2021
Verstappen dépassa Hamilton dans ce dernier tour et s’adjugea à la fois la victoire et son premier titre mondial. Mercedes déposa deux protestations, toutes deux rejetées. Dans son rapport, la FIA reconnut que l’article 48.12 n’avait pas été appliqué dans son intégralité, mais valida néanmoins les résultats de la course et du championnat.
Masi écarté, mais pas sans défenseurs
En février 2022, à l’issue d’une enquête interne, la FIA conclut à une « erreur humaine » et releva Michael Masi de ses fonctions de directeur de course. Il fut remplacé par un duo composé de Niels Wittich et Eduardo Freitas, assistés d’Herbie Blash en qualité de conseiller permanent. Les communications radio directes entre les équipes et la direction de course furent interdites, et le règlement concernant les retardataires sous Safety Car fut amendé.
Michael Masi, quant à lui, disparut de la scène de la Formule 1 sous un déluge de critiques, d’insultes et, selon ses propres dires, de menaces de mort qui affectèrent gravement sa santé mentale. En 2023, lors du Grand Prix d’Australie, il tenta d’aborder Lewis Hamilton pour lui expliquer ses décisions. Ce dernier opposa un refus catégorique : « Il n’y a rien à ajouter. »
Pourtant, en marge du consensus dominant, certaines voix se sont élevées pour prendre la défense de l’Australien. Christian Horner lui-même, en janvier 2024, déclara : « Aucun individu ne mérite de subir un tel traitement. Il bénéficiait de très peu de soutien dans cette tour de contrôle et s’y trouvait largement isolé. » Une prise de position paradoxale, émanant de celui dont les pressions radio avaient contribué à précipiter les erreurs de Masi.
Wittich brise le silence : le manque de soutien institutionnel pointé du doigt
Niels Wittich, évincé de manière abrupte de son poste avant le Grand Prix de Las Vegas 2024 – sans explication de la part de la FIA, convoqué à Genève pour une réunion qui scella la fin de son mandat –, apporte un éclairage des plus sévères sur cette affaire.
S’il reconnaît que Masi a commis une erreur de procédure avérée, Wittich précise que ce n’est pas le choix du final qui pose problème, mais bien le non-respect des étapes prescrites par le règlement. Selon lui, il est « impossible d’affirmer que Masi n’assume aucune responsabilité » dans ce fiasco.
Cependant, ses critiques vont bien au-delà. Il dénonce avec virulence le manque de soutien de la FIA envers son prédécesseur : « Ce qui a été profondément décevant, pour moi comme pour de nombreux collègues, c’est l’absence de soutien de la FIA envers Michael », confie-t-il. Avant d’ajouter, avec une amertume palpable : « Tout le monde savait que, dans les situations extrêmes, on se retrouvait seul. »
Wittich souligne également que le règlement ne couvrait pas tous les cas de figure avec une précision absolue, laissant au directeur de course une marge d’appréciation dans la gestion de la voiture de sécurité. Un argument qui, comme l’a révélé la Cour d’appel de la FIA, trouve ses limites : celle-ci a en effet rejeté l’idée selon laquelle le directeur de course pourrait s’affranchir de certaines règles au nom d’une « autorité prépondérante ».
Les responsabilités de la FIA : un système institutionnel défaillant
Les témoignages convergent vers une même conclusion : celle d’un système institutionnel profondément défaillant. Mohammed Ben Sulayem lui-même avait reconnu que la FIA portait une large part de responsabilité dans la controverse de 2021, insistant sur la nécessité d’une refonte complète de la « structure de course ».
Michael Masi avait été propulsé à la tête de la direction de course dans l’urgence, trois jours seulement avant le Grand Prix d’Australie 2019, à la suite du décès soudain de Charlie Whiting – figure emblématique et expérimentée de la discipline, emporté par une embolie pulmonaire à Melbourne le 14 mars 2019. Ancien directeur adjoint, responsable de la F2 et de la F3, Masi se retrouva ainsi à superviser la course la plus médiatisée au monde sans la préparation ni le filet de sécurité institutionnel qu’un tel rôle aurait requis. Herbie Blash, qui aurait pu jouer un rôle de garde-fou à ses côtés, n’était pas présent dans la tour de contrôle ce soir-là à Abu Dhabi. Selon Peter Windsor, si Blash avait été présent, il aurait probablement brandi le drapeau rouge pour un redémarrage équitable.
La pression exercée par les communications radio – tant de la part de Horner que de Toto Wolff – ajouta une couche de stress supplémentaire à un directeur de course déjà isolé face à une situation sans précédent. Dans son rapport, la FIA reconnut que ces échanges avaient eu un impact négatif sur le bon déroulement de la course et qu’ils « n’étaient ni nécessaires ni utiles ». La réforme progressive des réglementations engagée par la FIA depuis est, en partie, une conséquence directe de ce chaos institutionnel.
Un championnat au destin brisé, des plaies toujours ouvertes
Cinq ans après les faits, les blessures peinent à se refermer. Toto Wolff l’admettait encore récemment : « Nous ne nous en sommes pas encore remis. J’en ai parlé à Lewis hier – j’y pense tous les jours, et lui aussi. » Même Max Verstappen, en août 2024, a reconnu que Lewis Hamilton « méritait davantage le titre de champion 2021 » que lui – une confidence rare et poignante de la part d’un triple champion du monde.
La légitimité du titre 2021 reste ainsi suspendue à une question sans réponse définitive : si le règlement avait été appliqué à la lettre, Hamilton aurait franchi la ligne d’arrivée derrière la Safety Car et décroché son huitième titre mondial. La Formule 1 aurait certes perdu un final spectaculaire, mais elle aurait préservé son intégrité. La FIA a choisi de valider les résultats. Elle a sanctionné Masi. Pourtant, elle n’a jamais pleinement assumé sa part de responsabilité dans l’abandon d’un directeur de course face à une tempête qu’elle avait elle-même contribué à déclencher.
Comme le résume Niels Wittich avec une amertume teintée de lucidité – lui-même victime d’une éviction aussi soudaine qu’inexpliquée : « De toute évidence, aucun d’entre nous n’était réellement considéré à sa juste valeur. C’est la triste vérité à laquelle j’ai été brutalement confronté. » Une phrase qui, bien au-delà du cas Masi, en dit long sur la manière dont la FIA traite ceux qu’elle place aux postes les plus exposés du sport automobile mondial.
Sur la gouvernance de la Formule 1 et les décisions controversées qui en jalonnent l’histoire, le débat reste ouvert. Les réformes réglementaires en cours montrent que la FIA a tiré certaines leçons de ce naufrage. Mais une question fondamentale demeure, sans réponse satisfaisante : comment protéger ses propres agents des tempêtes qu’elle génère ?
