Sainz sort de ses gonds : « Les écuries doivent écouter les pilotes »
Le Grand Prix du Japon 2026 marquera durablement l’histoire de la Formule 1 – et pas seulement en raison de la victoire d’Andrea Kimi Antonelli. L’accident spectaculaire d’Oliver Bearman dans le virage Spoon, survenu à 308 km/h et mesuré à 50G, a mis le feu aux poudres. Au cœur de la tourmente : Carlos Sainz, directeur de la Grand Prix Drivers' Association (GPDA), qui a choisi cette fois de ne plus peser ses mots.
« Au sein de la GPDA, nous avons prévenu la FIA que ces accidents allaient se multiplier avec ce règlement, et qu’il fallait agir rapidement pour les éviter », a-t-il déclaré au micro de Sky Sports F1. « J’espère que cet incident servira d’exemple et que les écuries prêteront enfin attention aux pilotes, plutôt qu’à ceux qui prétendent que les courses sont satisfaisantes – car elles ne le sont pas. »
Une prise de parole d’une rare virulence, mais parfaitement cohérente avec les alertes répétées des pilotes depuis le début de la saison. Le problème ? Personne ne les a écoutés.
Un accident prévisible, annoncé, et pourtant survenu
Oliver Bearman rattrapait l’Alpine de Franco Colapinto, qui roulait environ 50 km/h moins vite que lui dans la zone de Spoon. Selon les données disponibles, l’écart de vitesse entre les deux monoplaces au moment de l’incident avoisinait les 90 km/h. Bearman a tenté de l’éviter, a perdu le contrôle sur l’herbe et a percuté le mur avec une violence inouïe. Il s’en est sorti avec une simple contusion au genou droit – un miracle, compte tenu de la violence du choc.
« Il y avait un écart de vitesse considérable – environ 50 km/h –, ce qui découle directement de la nouvelle réglementation, et nous devons nous y habituer. Mais j’ai aussi eu le sentiment qu’on ne m’a pas laissé suffisamment d’espace », a reconnu Bearman. Ce qui rend cet incident d’autant plus glaçant, c’est la révélation d’Oscar Piastri : Colapinto n’était même pas en phase de super-clipping au moment du crash. « Il n’y avait pas de feu clignotant sur sa voiture, donc il ne pensait même pas être en phase de coupure d’énergie – ce qui est, évidemment, assez préoccupant. »
Le pilote Haas avait lui-même abordé ce sujet lors d’une réunion avec les commissaires dès le vendredi à Suzuka. Les pilotes savaient. Ils avaient prévenu. Et l’accident a pourtant eu lieu, comme nous l’expliquions dans notre analyse du crash de Bearman.
Le superclipping : quand l’innovation rime avec danger
Pour comprendre pourquoi ces écarts de vitesse colossaux sont devenus la norme en 2026, il faut revenir aux fondements du nouveau règlement moteur. La puissance du MGU-K a été triplée, passant de 160 à 470 chevaux (de 120 à 350 kW), tandis que la contribution du moteur thermique a été réduite de 850 à 540 chevaux. Cette répartition équilibrée (50/50) entre énergie thermique et électrique a engendré un phénomène inédit : le .
