Sainz sort de ses gonds : « Les écuries doivent écouter les pilotes »
Le Grand Prix du Japon 2026 marquera durablement l’histoire de la Formule 1 – et pas seulement en raison de la victoire d’Andrea Kimi Antonelli. L’accident spectaculaire d’Oliver Bearman dans le virage Spoon, survenu à 308 km/h et mesuré à 50G, a mis le feu aux poudres. Au cœur de la tourmente : Carlos Sainz, directeur de la Grand Prix Drivers' Association (GPDA), qui a choisi cette fois de ne plus peser ses mots.
« Au sein de la GPDA, nous avons prévenu la FIA que ces accidents allaient se multiplier avec ce règlement, et qu’il fallait agir rapidement pour les éviter », a-t-il déclaré au micro de Sky Sports F1. « J’espère que cet incident servira d’exemple et que les écuries prêteront enfin attention aux pilotes, plutôt qu’à ceux qui prétendent que les courses sont satisfaisantes – car elles ne le sont pas. »
Une prise de parole d’une rare virulence, mais parfaitement cohérente avec les alertes répétées des pilotes depuis le début de la saison. Le problème ? Personne ne les a écoutés.
Un accident prévisible, annoncé, et pourtant survenu
Oliver Bearman rattrapait l’Alpine de Franco Colapinto, qui roulait environ 50 km/h moins vite que lui dans la zone de Spoon. Selon les données disponibles, l’écart de vitesse entre les deux monoplaces au moment de l’incident avoisinait les 90 km/h. Bearman a tenté de l’éviter, a perdu le contrôle sur l’herbe et a percuté le mur avec une violence inouïe. Il s’en est sorti avec une simple contusion au genou droit – un miracle, compte tenu de la violence du choc.
« Il y avait un écart de vitesse considérable – environ 50 km/h –, ce qui découle directement de la nouvelle réglementation, et nous devons nous y habituer. Mais j’ai aussi eu le sentiment qu’on ne m’a pas laissé suffisamment d’espace », a reconnu Bearman. Ce qui rend cet incident d’autant plus glaçant, c’est la révélation d’Oscar Piastri : Colapinto n’était même pas en phase de super-clipping au moment du crash. « Il n’y avait pas de feu clignotant sur sa voiture, donc il ne pensait même pas être en phase de coupure d’énergie – ce qui est, évidemment, assez préoccupant. »
Le pilote Haas avait lui-même abordé ce sujet lors d’une réunion avec les commissaires dès le vendredi à Suzuka. Les pilotes savaient. Ils avaient prévenu. Et l’accident a pourtant eu lieu, comme nous l’expliquions dans notre analyse du crash de Bearman.
Le superclipping : quand l’innovation rime avec danger
Pour comprendre pourquoi ces écarts de vitesse colossaux sont devenus la norme en 2026, il faut revenir aux fondements du nouveau règlement moteur. La puissance du MGU-K a été triplée, passant de 160 à 470 chevaux (de 120 à 350 kW), tandis que la contribution du moteur thermique a été réduite de 850 à 540 chevaux. Cette répartition équilibrée (50/50) entre énergie thermique et électrique a engendré un phénomène inédit : le superclipping.
Concrètement, lorsqu’un pilote active ce mode, il maintient son accélérateur enfoncé, mais une partie de l’énergie produite par le moteur thermique est directement transférée vers la batterie pour la recharger – au lieu d’être transmise aux roues. Résultat : la voiture ralentit brutalement en ligne droite, sans que le pilote n’ait levé le pied, et sans avertissement visible pour les concurrents qui suivent.
Liam Lawson a résumé la situation avec une franchise désarmante : « En course, il est presque impossible d’éviter une collision avec la voiture qui précède si elle recharge en ligne droite. » Franco Colapinto, quant à lui, a choisi une métaphore éloquente : « L’écart de vitesse est tel qu’on dirait presque que vous êtes en tour de sortie alors que l’autre est en tour rapide. »
Cette problématique avait déjà été soulevée par la FIA elle-même, qui envisage d’abandonner l’équilibre 50-50 des moteurs.
Bakou, Las Vegas, Singapour : une bombe à retardement
Si l’accident de Suzuka n’a pas eu de conséquences dramatiques, c’est en grande partie grâce aux dégagements généreux du circuit japonais au niveau du virage Spoon. Carlos Sainz n’a pas manqué de souligner ce détail – et son caractère alarmant.
« C’était un choc à 50G. Imaginez si cela s’était produit à Las Vegas, à Bakou ou à Singapour, où les zones de dégagement sont inexistantes et les vitesses encore plus élevées. J’espère que la Formule 1 va revoir sa copie, car il est évident que le règlement comporte des failles qu’il faut corriger avant Miami. »
Sur des tracés urbains comme Bakou ou Las Vegas, les murs de béton bordent la piste à quelques dizaines de centimètres seulement. Un impact à 50G dans ces conditions serait d’une violence inouïe. La Formule 1 s’apprête à y courir avec un règlement que ses propres pilotes jugent dangereux. Max Verstappen a résumé la situation avec un cynisme assumé : « Si tout repose sur la sécurité, les solutions sont simples. On peut invoquer la sécurité pour justifier bien des choses. Alors peut-être devrions-nous utiliser ce mot pour enfin provoquer des changements. »
Les pilotes s’expriment, les instances écoutent… sélectivement
La frustration de Sainz dépasse largement l’accident de Bearman. Elle cristallise des semaines de tensions entre les pilotes et les instances dirigeantes. « J’ai été très surpris lorsqu’ils ont déclaré : ‘Nous allons régler les qualifications et laisser les courses tranquilles, car elles sont passionnantes.’ En tant que pilotes, nous avons été extrêmement clairs : le problème ne se limite pas aux qualifications, il concerne aussi la course. »
La réunion organisée à Suzuka entre la GPDA et la FIA – avec notamment Nikolas Tombazis, directeur technique des monoplaces – a abouti à une promesse de modifications pour Miami. Mais Sainz reste sceptique : « Je crains que certaines équipes ne s’y opposent. Certaines écuries ont d’autres intérêts en jeu. »
Cette fracture entre les impératifs sportifs des pilotes et les enjeux commerciaux de certaines écuries est au cœur du débat. Car si les vingt pilotes du plateau dénoncent le règlement 2026, celles qui en tirent profit n’ont guère envie de voir les règles évoluer.
Les avis restent d’ailleurs partagés dans le paddock. Charles Leclerc, par exemple, estime que les changements prioritaires devraient concerner les qualifications plutôt que la course : « J’apprécie vraiment ces voitures pour les duels en piste. » Lewis Hamilton, de son côté, défend ouvertement les nouvelles réglementations après son podium en Chine. Un contraste saisissant avec la position de Verstappen, qui n’hésite pas à qualifier ces règles de menace pour le sport.
La pause d’avril : une fenêtre décisive avant Miami
L’annulation des Grands Prix de Bahreïn et d’Arabie saoudite, conséquence directe du conflit au Moyen-Orient, offre paradoxalement à la Formule 1 une trêve de cinq semaines entre Suzuka et Miami. Une opportunité que Sainz et la GPDA entendent exploiter comme levier de pression.
Une réunion entre les dirigeants de la F1, de la FIA et des écuries a été programmée pour le 9 avril afin de faire le point sur le règlement 2026. Tombazis a indiqué que des ajustements pourraient porter sur les règles de déploiement d’énergie – sans nécessiter de modifications mécaniques sur les monoplaces. « Il s’agirait plutôt de la manière dont vous l’utilisez », a-t-il précisé.
La FIA a d’ailleurs tenu à rappeler, dans un communiqué publié après l’accident, que « depuis leur introduction, les règles 2026 font l’objet de discussions continues entre la FIA, les équipes, les motoristes, les pilotes et la FOM ». Une formulation prudente, qui contraste avec l’urgence exprimée par les pilotes. La question de la sécurité constitue cependant un argument de poids pour la FIA : elle lui permettrait d’agir sans obtenir l’aval unanime des écuries.
Des dépassements « d’autoroute » qui divisent le paddock
Au-delà des enjeux de sécurité, les pilotes pointent également la dégradation de la qualité du spectacle. Si le nombre de dépassements a explosé – 120 lors du Grand Prix d’ouverture à Melbourne, contre 45 l’année précédente –, leur nature même est remise en question. Lorsqu’un pilote en mode boost électrique dépasse un concurrent en phase de superclipping avec 50 km/h d’avance, l’opération ne requiert aucune habileté particulière. Verstappen parle de manœuvres dignes d’une autoroute.
« Si vous interrogez la plupart des pilotes, ce n’est pas ce qu’ils aiment. Et je ne pense pas que ce soit ce que les vrais fans de F1 apprécient non plus », a-t-il insisté. Une critique que partage Sainz, convaincu que le spectacle actuel est artificiel – et dangereux. Le tout dans un contexte où Suzuka a déjà révélé les limites du règlement sur d’autres aspects.
L’histoire de la Formule 1 2026 s’écrit encore. Mais après Suzuka, une certitude s’impose : la voix des pilotes ne peut plus être ignorée. La réunion du 9 avril sera décisive. Et si les instances choisissent une fois de plus le spectacle télévisé au détriment de la sécurité et d’une compétition authentique, Carlos Sainz et la GPDA ont clairement indiqué qu’ils ne se tairaient pas.
