Le podium d’Oscar Piastri au Grand Prix du Japon a insufflé une bouffée d’optimisme dans les rangs de McLaren. Troisième à Suzuka – avant d’être finalement reclassé deuxième après vérification –, le pilote australien a offert à son écurie son premier podium de la saison 2026. Toutefois, ce résultat marque-t-il le début d’un véritable redressement ou n’est-il que le fruit de circonstances particulièrement favorables ? L’analyse s’avère plus nuancée qu’il n’y paraît.
Un départ fulgurant et une course maîtrisée
Dès l’extinction des feux, Piastri a réalisé un départ étincelant, s’emparant de la tête avant même le premier virage et reléguant les deux Mercedes au second plan. George Russell a bien tenté de reprendre l’avantage au huitième tour, mais Piastri l’a immédiatement contré. Mieux encore : à l’issue du premier relais, la McLaren ne se contentait pas de contenir la Mercedes derrière elle – elle creusait l’écart.
« Nous avons nous-mêmes été surpris, notamment en fin de premier relais, où nous n’avons pas seulement réussi à maintenir Russell derrière nous, mais où nous avons également accru notre avance », a reconnu Andrea Stella, directeur de l’écurie McLaren.
C’est cependant l’intervention du safety car au vingt-deuxième tour, provoquée par le spectaculaire accident d’Oliver Bearman, qui a rebattu les cartes. Kimi Antonelli en a profité pour reprendre la tête et s’envoler vers la victoire. Piastri lui-même a estimé qu’il aurait pu l’emporter sans cette neutralisation, une déclaration qui témoigne d’un changement de perspective notable pour une équipe en proie aux difficultés en début de saison.
L’unité motrice Mercedes, premier levier de performance
L’un des éléments déterminants de la performance de McLaren à Suzuka réside dans une meilleure maîtrise de l’unité motrice Mercedes HPP. Rappelons qu’à Melbourne, Andrea Stella avait lui-même admis que 50 % du déficit de McLaren provenait d’une exploitation insuffisante du groupe motopropulseur, l’autre moitié étant imputable aux performances du châssis.
Entre l’Australie et le Japon, McLaren a collaboré étroitement avec Mercedes HPP afin d’optimiser le déploiement et la récupération d’énergie de l’unité motrice. « L’amélioration constatée entre ces deux courses découle en grande partie d’une meilleure synergie avec l’unité motrice », ont indiqué des sources proches de l’équipe. Cette convergence a rendu plus ardue la tâche de Russell, qui n’a pu disposer d’un avantage suffisant pour dépasser Piastri.
Stella a d’ailleurs confirmé : « Je pense que nous bénéficions désormais d’une unité motrice globalement plus compétitive. » Une déclaration qui contraste avec les difficultés rencontrées lors des premières manches, où deux défaillances électriques distinctes en Chine avaient empêché Norris et Piastri de prendre le départ.
Le revêtement de Suzuka, un allié inattendu
Le deuxième facteur – et sans doute le plus conjoncturel – tient aux spécificités du circuit de Suzuka en 2026. La piste a fait l’objet d’importants travaux de resurfaçage au cours des deux dernières années, offrant une adhérence exceptionnellement élevée. Or, cette caractéristique a joué en faveur de McLaren.
Lors des courses précédentes, notamment à Melbourne et en Chine, la MCL40 s’était montrée plus vulnérable au phénomène de graining des pneus que Ferrari et Mercedes. À Suzuka, l’absence quasi totale de graining sur le nouveau revêtement a neutralisé cet handicap.
Stella l’a d’ailleurs souligné sans détour : « L’adhérence du revêtement est ici très élevée. Je pense que cela compense nos performances de châssis moins abouties. Comme je l’ai mentionné, Ferrari et Mercedes disposent de meilleures performances. »
Piastri avait lui-même anticipé cet avantage avant les qualifications : « Je pense que ce week-end, être plus lent dans les Esses que Mercedes n’est pas nécessairement un désavantage, ce qui peut paraître surprenant. Nous avons été quelque peu avantagés par cette particularité. »
Des lacunes aérodynamiques persistantes
Malgré ces signes encourageants, McLaren ne nourrit aucune illusion quant à sa situation réelle. La MCL40 est considérée comme la troisième voiture la plus rapide du plateau, mais l’écart avec Mercedes demeure significatif – estimé entre une demi-seconde et une seconde au tour dans des conditions normales.
Les données de course révèlent que Ferrari conserve un avantage dans les virages. « Lorsque l’on examine les données comparatives en course, on constate que Ferrari conserve une supériorité dans les virages. Leur voiture génère clairement plus d’appui que la nôtre », a admis Stella.
Cette réalité aérodynamique constitue le cœur des défis de développement pour l’écurie. La réglementation 2026, avec ses contraintes drastiques en matière de conception, impose aux ingénieurs de McLaren de traquer des gains de performance de l’ordre de quelques millimètres – une tâche ardue face aux équipes d’usine comme Mercedes et Ferrari, qui bénéficient d’une intégration châssis-moteur plus poussée.
Miami, le véritable test du redressement
Tous les regards se tournent désormais vers le Grand Prix de Miami, où McLaren prévoit de déployer un important package d’évolutions aérodynamiques. Andrea Stella a confirmé que l’annulation des Grands Prix de Bahreïn et d’Arabie saoudite n’avait pas perturbé le calendrier de développement – bien au contraire, l’équipe a disposé de temps supplémentaire pour peaufiner ses améliorations.
La comparaison avec 2023 s’impose naturellement : c’est à Miami que McLaren avait réalisé un bond spectaculaire, relançant ainsi sa saison et la menant finalement au titre constructeurs en 2025. Toutefois, Stella tempère les attentes : « Nous devrons observer le rythme de progression de nos concurrents. J’espère que nous parviendrons, comme en 2023, à progresser plus rapidement qu’eux au fil de la saison. »
La différence majeure réside dans le fait que Mercedes domine le championnat de manière écrasante, et que Ferrari comme Mercedes arriveront à Miami avec leurs propres évolutions. Le contexte diffère radicalement de 2023 : McLaren ne sera pas la seule à vouloir franchir un cap.
Les problèmes de fiabilité de Norris, une épée de Damoclès
Pendant que Piastri brillait, Lando Norris terminait cinquième, à dix secondes de son coéquipier, après un week-end émaillé de soucis techniques. Le champion du monde en titre a dû procéder à un changement de batterie avant les qualifications – sa troisième en seulement trois courses –, le plaçant au bord d’une pénalité de grille en cas de nouveau problème.
« Bien sûr, cela porte préjudice à l’équipe. Cela n’a certainement pas amélioré notre image d’avoir deux voitures incapables de prendre le départ d’une course. Ce qui est encore plus douloureux, c’est que cela échappait à notre contrôle », avait déclaré Norris en référence au fiasco chinois.
Les difficultés liées à l’unité motrice Mercedes HPP revêtent une dimension supplémentaire : Norris a également critiqué les pertes de vitesse en ligne droite imputables aux systèmes d’énergie. « Cela meurtrit vraiment de voir sa vitesse chuter de 50 à 60 km/h dans les lignes droites », a-t-il confié à Suzuka.
Un podium prometteur, mais à relativiser
Le bilan du Grand Prix du Japon pour McLaren est donc celui d’une amélioration réelle, mais conditionnée. L’écart avec Mercedes a été réduit de moitié en l’espace d’un seul week-end – une trajectoire encourageante. Cependant, une part significative de cette progression découle de facteurs conjoncturels : le revêtement de Suzuka, l’absence de graining et une exploitation optimisée du moteur Mercedes.
Comme le résume sobrement Stella : « Dans l’ensemble, c’est une bonne nouvelle, mais cela ne modifie pas notre objectif. Nous devons améliorer les performances de notre châssis. »
Le véritable visage du redressement de McLaren se révélera à Miami, face à des rivaux déterminés à ne pas laisser l’histoire de 2023 se répéter. La MCL40 a démontré qu’elle pouvait rivaliser – reste à prouver que ce n’était pas seulement Suzuka qui la sublimait.
