BYD confirme des échanges avec Stefano Domenicali en vue d'une entrée en F1. Sponsoring, motorisation ou rachat d'écurie : les trois scénarios du constructeur chinois analysés en détail.
Denis D est un passionné de Formule 1 et un bloggeur amateur spécialisé en technique automobile.
Le dossier BYD en Formule 1 gagne en substance chaque jour davantage. Stella Li, vice-présidente du groupe chinois, l’a confirmé sans détour : des entretiens au plus haut niveau ont déjà eu lieu avec Stefano Domenicali, directeur général de la Formule 1. « Nous avons rencontré Stefano Domenicali à Shanghai. Nos relations sont excellentes et nous maintenons un contact régulier », a-t-elle déclaré à SportMediaset. Dès lors, la question n’est plus de savoir si BYD fera son entrée en F1, mais bien comment et quand cette intégration se concrétisera.
Un géant aux dimensions planétaires
Avec un chiffre d’affaires de 86 milliards de dollars et plus de 11,9 millions de véhicules à énergie nouvelle écoulés, BYD s’impose aujourd’hui comme le premier fabricant mondial de véhicules électriques, ayant dépassé Tesla avec 2,25 millions d’unités 100 % électriques livrées l’an passé. Plus de 100 000 ingénieurs et techniciens, répartis dans onze centres de recherche, font de ce groupe basé à Shenzhen la machine de R&D la plus puissante de l’industrie automobile mondiale.
Pourtant, un paradoxe persiste : en dépit de cette domination commerciale, BYD peine à s’imposer sur les marchés premium occidentaux. Ses ventes à l’international ont bondi de 150 % l’an dernier, mais la marque manque encore du prestige nécessaire pour rivaliser avec les constructeurs allemands ou japonais sur le segment haut de gamme. Une présence en Formule 1 pourrait bien changer la donne.
2026 : un règlement taillé sur mesure pour BYD
Le timing de cet intérêt n’a rien de fortuit. La Formule 1 a adopté pour 2026 une refonte technique majeure, qui joue en faveur d’un acteur comme BYD. Le MGU-K – le moteur électrique – délivre désormais 350 kW (près de 475 chevaux), contre 120 kW auparavant, soit un quasi-triplement de la puissance électrique. Résultat : environ 50 % de la puissance totale provient désormais de la partie électrique, contre une proportion bien moindre sous l’ancien règlement.
Pour un constructeur maîtrisant en interne la production de ses batteries, moteurs et systèmes électroniques, cette évolution fait de la F1 un laboratoire idéal. La révolution du MGU-K en 2026 correspond précisément au cœur de métier de BYD. Comme l’a souligné Stella Li : « C’est une véritable opportunité de tester notre technologie. »
La suppression du MGU-H (l’unité électrique reliée au turbo dans les anciennes réglementations) simplifie par ailleurs le développement d’un groupe motopropulseur, réduisant l’avantage des motoristes historiques sur certains aspects de la complexité thermique.
Trois scénarios pour une entrée en piste
Scénario 1 : Le partenariat commercial
Le plus simple et le plus rapide à mettre en œuvre. BYD deviendrait sponsor titre ou partenaire officiel de la F1, sans gérer d’écurie ni de moteur. Un investissement estimé à plus de 50 millions de dollars par saison pour un partenariat avec une équipe de milieu de grille. Visibilité maximale, risque minimal.
Scénario 2 : La fourniture de groupes motopropulseurs
BYD développerait et fournirait des unités de puissance à une ou plusieurs écuries existantes. Ce scénario s’appuierait naturellement sur son expertise en motorisation électrique, mais nécessiterait de concevoir un bloc thermique compétitif – un domaine où le constructeur n’a pas encore d’expérience en compétition de très haut niveau. Des sources proches du paddock évoquent une entrée comme motoriste dès 2028.
Scénario 3 : Le rachat d’une écurie
L’hypothèse jugée la plus réaliste. Plutôt que de partir de zéro, BYD étudierait sérieusement l’acquisition d’une équipe existante. Stefano Domenicali lui-même a indiqué que la grille n’a plus de place pour une 12ᵉ équipe dans certains paddocks contraints, comme celui de Monaco, faisant du rachat la solution la plus rationnelle.
Quelles écuries dans le viseur de BYD ?
Plusieurs noms circulent avec insistance. Alpine arrive en tête des pronostics selon certaines sources : l’équipe française a récemment abandonné son moteur Renault pour un groupe motopropulseur client Mercedes, et les résultats se font attendre. Toutefois, Luca de Meo, PDG de Renault, a fermement rejeté toute idée de cession, déclinant une offre de 1,2 milliard de dollars sans même l’examiner.
Williams est également citée comme cible potentielle, l’écurie de Grove étant en pleine restructuration sous la direction de James Vowles. Les défis de Williams pour 2026 pourraient rendre ses propriétaires réceptifs à une offre séduisante.
Quant à Aston Martin, malgré un début de saison 2026 difficile, Lawrence Stroll a catégoriquement démenti tout projet de vente. « C’est tout le contraire », a insisté Jefferson Slack, directeur commercial de l’équipe. La situation complexe d’Aston Martin reste néanmoins sous le feu des projecteurs.
Un soutien institutionnel sans équivoque
BYD ne frappe pas à une porte close. Mohammed Ben Sulayem, président de la FIA, s’est montré très clair : « Depuis deux ans, je rêve que de grands pays soient représentés en Formule 1. Les États-Unis le seront avec General Motors, et la prochaine étape consistera à accueillir un constructeur chinois. » Ces propos résonnent comme une invitation officielle.
L’engouement commercial est indéniable : le Grand Prix de Chine 2026 a attiré 230 000 spectateurs à Shanghai – un record absolu. Voir BYD aligner une monoplace à domicile constituerait un symbole marketing d’une puissance inégalée. D’autant que BYD n’est pas seul sur ce créneau : Gui Shengyue, PDG de Geely (propriétaire de Volvo, Lotus et actionnaire d’Aston Martin), a lui aussi rencontré Domenicali lors du Grand Prix de Chine. Mais ce sont bien les déclarations de BYD qui demeurent les plus directes et engagées.
Les défis à relever
Pour autant, la route vers la F1 n’est pas dépourvue d’embûches. Sur le plan financier, l’exemple de Cadillac – première équipe à rejoindre la grille depuis des années – illustre l’ampleur des investissements nécessaires : General Motors a dû verser 358 millions de livres sterling de droits anti-dilution aux dix autres écuries. Pour BYD, dont le chiffre d’affaires s’élève à 86 milliards de dollars, ces sommes restent toutefois parfaitement accessibles.
Sur le plan sportif, les critiques du règlement 2026 sont nombreuses. Max Verstappen lui-même a comparé les nouvelles monoplaces à « de la Formule E sous stéroïdes ». L’arrivée d’un acteur 100 % électrique pourrait exacerber ces tensions au sein du paddock.
Enfin, sur le plan technologique, concevoir un moteur thermique V6 1,6 litre turbo compétitif en F1 représente un défi colossal, même pour un groupe de la taille de BYD. L’exemple d’Audi et de son programme F1, qui a mis plusieurs années à construire son groupe motopropulseur après le rachat de Sauber, illustre parfaitement la difficulté de la tâche.
Vers une reconfiguration géopolitique du paddock ?
L’arrivée potentielle de BYD s’inscrit dans une tendance de fond : la mondialisation accélérée de la Formule 1 sous l’ère Liberty Media. Après les États-Unis avec Cadillac (et Ford chez Red Bull Powertrains), c’est au tour de l’Asie de frapper à la porte avec insistance. Domenicali a d’ailleurs été rappelé à l’ordre sur l’importance de maintenir l’attractivité du championnat pour les nouveaux investisseurs.
Pour les motoristes actuels – Mercedes, Ferrari, Honda et Audi –, l’arrivée d’un nouveau fournisseur de groupes motopropulseurs bouleverserait les équilibres établis. Mercedes, qui motorise déjà son équipe usine ainsi que McLaren, Williams et Alpine, serait particulièrement exposée à une perte de client si BYD rachetait l’une de ces structures.
Stella Li a conclu sans ambiguïté : « Ne soyez pas surpris, nous y travaillons encore. » La Formule 1 de demain pourrait bien s’exprimer en mandarin.
