La Formule 1 envisage de modifier les règles de l’ADUO pour permettre à Honda de bénéficier de plusieurs cycles d’amélioration au cours d’une même saison. Décryptage des enjeux et des répercussions pour le championnat 2026.
Denis D est un passionné de Formule 1 et un bloggeur amateur spécialisé en technique automobile.
La F1 envisage une dérogation réglementaire pour soutenir Honda
La Formule 1 étudie sérieusement la possibilité d’amender son règlement ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) afin d’autoriser Honda à profiter de plusieurs cycles d’amélioration au cours d’une même saison. Cette exception inédite, révélée par The Race le 29 avril 2026, témoigne de l’urgence de la situation du motoriste japonais, dont les difficultés techniques préoccupent l’ensemble du paddock.
Dans sa version actuelle, le dispositif ADUO prévoit trois fenêtres d’upgrade au fil de la saison – après les 6ᵉ, 12ᵉ et 18ᵉ courses – et les mesures correctives accordées ne sont pas cumulables. Une rigidité qui pose un défi majeur à Honda : selon les experts, le constructeur nippon aurait besoin de bien plus que les deux mesures correctives prévues par le cadre réglementaire en cas de déficit supérieur à 4 %.
L’ADUO en bref : un mécanisme conçu pour éviter les déséquilibres
Introduit par la FIA, le système ADUO vise à empêcher qu’une hiérarchie trop figée ne s’installe dès la première saison de la nouvelle ère technique en 2026. Concrètement, les motoristes accusant un retard de 2 % à 4 % en puissance bénéficient d’une opportunité de développement limitée, incluant des heures supplémentaires sur banc d’essai. Ceux dont le déficit dépasse 4 % obtiennent deux fenêtres d’amélioration, une plus grande flexibilité budgétaire et une marge de manœuvre élargie pour modifier leurs unités de puissance homologuées.
La FIA conserve toutefois un droit de regard : si l’ADUO génère un nouveau déséquilibre plutôt que de le corriger, l’instance dirigeante peut intervenir. C’est précisément ce garde-fou que certains acteurs du paddock cherchent aujourd’hui à activer – dans un sens comme dans l’autre.
Les chiffres sont éloquents. Selon les estimations circulant dans le paddock, l’unité de puissance Honda accuse un déficit d’environ 100 kW dans la récupération d’énergie, soit l’équivalent de 136 chevaux perdus. Le système hybride ne produit que 50 kW sur les 350 kW maximum autorisés par le règlement. Par ailleurs, le moteur à combustion interne tourne en deçà de son régime optimal en raison de vibrations excessives, et le groupe propulseur présente un surpoids pouvant atteindre .
30 kilogrammes
Ces vibrations constituent le cœur du problème. Elles ont non seulement endommagé plusieurs batteries, mais elles ont également rendu impossible, pour les pilotes, de parcourir une distance de course complète. Adrian Newey, directeur technique d’Aston Martin, a résumé la situation avec franchise : « Fernando [Alonso] estime ne pouvoir effectuer plus de 25 tours consécutifs sans risquer des lésions nerveuses permanentes aux mains. Lance [Stroll], quant à lui, situe ce seuil à 15 tours. »
Des progrès réels, mais sans impact immédiat sur la piste
Depuis le Grand Prix du Japon, Honda et Aston Martin ont intensifié leur collaboration. Le motoriste japonais a même conservé une monoplace AMR26 complète sur son site de Sakura pour des essais statiques sur banc, avec l’appui d’ingénieurs d’Aston Martin dépêchés sur place. Une première dans le cadre de ce partenariat.
Shintaro Orihara, ingénieur en chef chez Honda, s’est montré prudemment optimiste : « Le Grand Prix du Japon a confirmé que nous allons dans la bonne direction. Après cette course, nous avons gardé l’une des AMR26 à Sakura pour des essais statiques, en nous concentrant sur la réduction des vibrations et l’amélioration de la fiabilité. » Des contre-mesures supplémentaires sont attendues pour le Grand Prix de Miami et la suite de la saison.
Cependant, Orihara a tenu à modérer les attentes : « Concrètement, ces progrès n’auront pas d’impact visible sur les performances en piste. Il ne faut pas s’attendre à des bonds spectaculaires. » Fernando Alonso lui-même n’anticipe aucun changement significatif dans la compétitivité d’Aston Martin avant la pause estivale.
Un calendrier bouleversé : Miami ou Monaco ?
L’urgence de modifier les règles de l’ADUO est d’autant plus pressante que le calendrier 2026 a été profondément remanié. Les Grands Prix de Bahreïn et d’Arabie saoudite, initialement prévus, ont été annulés en raison du contexte géopolitique lié au conflit entre l’Iran et les États-Unis, ce qui a décalé l’ensemble des points de contrôle ADUO.
Le calendrier initial, bâti sur 24 courses, prévoyait des évaluations formelles après les 6ᵉ, 12ᵉ et 18ᵉ manches. Miami, qui devait constituer le premier point de contrôle, n’est plus que la quatrième course de la saison. Dans sa formulation actuelle, le premier point de contrôle officiel n’interviendrait donc pas avant Monaco, en juin.
Quatre semaines supplémentaires avant de pouvoir activer les upgrades – une éternité pour une écurie en difficulté à chaque Grand Prix. La FIA a proposé d’avancer ce premier point de contrôle afin qu’il s’applique toujours après Miami, un sujet qui figurait à l’ordre du jour de la Commission FIA du 9 avril.
Diplomatie dans le paddock : consensus autour de Honda, divergences sur les autres
Sur le fond, un large consensus se dégage dans le paddock pour venir en aide à Honda. Toto Wolff, le patron de Mercedes, a été l’un des premiers à l’exprimer clairement : « Un constructeur rencontre des difficultés, et nous devons l’aider. »
Cependant, le dirigeant autrichien a posé ses conditions. Pour lui, l’ADUO doit permettre de combler un retard, sans pour autant créer un avantage indu : « Le principe de l’ADUO était de permettre aux équipes en difficulté sur l’unité de puissance de revenir dans la course, mais pas de leur offrir un bond en avant. Il doit être très clair que toute décision prise peut avoir un impact majeur sur la hiérarchie et le championnat, si elle n’est pas mise en œuvre avec une précision et une transparence absolues. »
Car c’est là que le consensus se lézarde. Si Ferrari – ou Red Bull, ou Audi – venait à bénéficier de l’ADUO pour réduire l’écart avec Mercedes, Toto Wolff y verrait non plus un filet de sécurité, mais une menace directe pour la hiérarchie compétitive que son équipe a légitimement établie. Fred Vasseur, chez Ferrari, évoque d’ailleurs ouvertement l’ADUO comme une opportunité de « réduire l’écart » avec la Flèche d’argent.
Une modification nécessitant l’accord de quatre motoristes sur cinq
Modifier les règles de l’ADUO n’est pas une décision que la FIA peut prendre unilatéralement. Toute évolution de ce type requiert l’accord d’une supermajorité des motoristes – soit quatre constructeurs sur cinq. Un obstacle politique non négligeable dans un environnement où chaque virgule du règlement est pesée à l’aune de son impact compétitif.
Ce qui rend la situation de Honda particulièrement délicate, c’est que son problème de vibrations se situe dans une zone grise réglementaire. Les vibrations, suffisamment graves pour provoquer des symptômes physiques chez les pilotes, relèvent clairement de la sécurité. Cependant, leur résolution améliorera inévitablement la cohérence de la récupération d’énergie et la stabilité du déploiement – donc les performances. La frontière entre correction de sécurité et amélioration des performances est ici particulièrement ténue.
Au-delà des chiffres et des règlements, c’est une véritable partie de diplomatie qui se joue. Honda, après avoir quitté la F1 fin 2021 avant d’y revenir via Aston Martin en 2026, se trouve dans une position délicate. Selon Adrian Newey, une grande partie de l’équipe d’ingénieurs originelle s’est dispersée durant cette période d’absence, et nombreux sont ceux qui ont rejoint le projet sans expérience préalable en Formule 1.
Pendant ce temps, le début de saison d’Alonso est statistiquement plus catastrophique que ses années chez McLaren-Honda entre 2015 et 2017 – une période pourtant restée dans les annales comme l’une des plus sombres de l’ère moderne. La saison cauchemardesque d’Aston Martin soulève des questions existentielles sur l’avenir de ce partenariat.
L’enjeu pour la FIA est désormais de démontrer qu’elle peut administrer l’ADUO avec rigueur et équité : soutenir sincèrement celui qui en a besoin, sans ouvrir une boîte de Pandore réglementaire que tous les autres constructeurs s’empresseraient d’exploiter. C’est peut-être le défi le plus délicat de cette saison 2026 – et il se jouera en grande partie dans l’ombre du paddock, loin des projecteurs et des chronomètres.
